Vroeger was niet àlles beter

Haar op je borst, ballen, tanden en Duits. Die torenhoge clichés golden in 1969 als voorwaarden om op een CB750 te mogen kruipen. De originele supernaked was bekend voor zijn oersterke motorblok, degelijkheid en een povere trommelrem in het voorwiel die de rij-ervaring enkel maar spannender maakte. Meer dan 20 jaar nadat Big Red de laatste luchtgekoelde viercilinder uit het gamma haalde, kwam Honda terug op de proppen met een hommage aan die klassieker, dit keer in de vorm van de CB1100.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Honda

Maar dat is ondertussen ook alweer vier jaar geleden en voor 2017 doen de Japanners er nog een schepje bovenop. Honda’s dikke 1100 is voortaan beschikbaar in twee uitvoeringen, zijnde een sympathieke retro (de EX) en een iets sportiever uitgedoste versie met stuggere veren en 17-duims wielen (de RS). We konden ze een tijdje geleden uitproberen in Barcelona en ontdekten dat er sinds de originele CB uit ’69 wel een aantal zaken veranderd zijn.

{openx:14}

“Je kan beginnen lullen dat jouw CBR1000F van 30 jaar geleden al meer pk’s leverde, maar dat is helemaal naast de kwestie.”

Onze test begon op de Autodromo de Terramar in Sitges. Een prachtig verkommerde kombaan (zo’n ovaal met schuin oplopende bochten) waarop in de jaren stilletjes enkele races plaatsvonden, om vervolgens vergeten te worden. Deze adembenemende locatie is ideaal voor aan analogie met de nieuwe CB’s, die het ook meer moeten hebben van hun looks dan van hun prestaties. Met 88pk ga je nu eenmaal geen brokken meer maken op circuit, al volstaat het ruim om ’s zondags van café naar café te racen.

Euro4 – Niet vanzelfsprekend

Het strafste aan deze dikke viercilinders is dat Honda erin slaagde om de CB1100 Euro4-gehomologeerd te krijgen. Net op het moment dat Yamaha’s XJR1300 (nog zo’n oldschool luchtgekoelde vierpitter) uit het gamma verdwijnt, doet Honda dat beetje extra moeite om te focussen op een zuinig verbruik en een zorgvuldig gecontroleerde motortemperatuur. Daar wordt de katalysator immers vrolijk van en dus blijft de uitstoot beperkt. Spijtig genoeg zorgt dat ook voor minder pk’s en minder hoge toerentallen, waardoor de CB1100 het moet stellen met 88 paardjes bij 7.500 toeren en 91Nm koppel bij 5.500 toeren. Daar kan je dan over beginnen lullen dat jouw CBR1000F van 30 jaar geleden al meer pk’s leverde, al is dat helemaal naast de kwestie.

“Met de EX als moderne klassieker en de RS als rappe rakker is de eerste ‘neo retro’ CB1100 snel vergeten.”

Want deze 1100’s, en dan vooral de EX, zijn rustige zondagscruisers. Koppel is er bij de vleet, al is dat nog niet half zo belangrijk als de looks. Op dat vlak zijn de RS en EX naar mijn mening de ideale opvolgers voor de CB1100 uit 2015. De basis van die motor zat goed, maar toch had ik de indruk dat het vlees noch vis was. Hij was net niet genoeg retro en het ontbrak aan sportieve kwaliteiten om van een oldschool musclebike te spreken. Met de EX als moderne klassieker en de RS als rappe rakker is de eerste ‘neo retro’ CB1100 snel vergeten.

De eerste kilometers leg ik af op de EX die opvalt dankzij zijn 18” voorwiel, spaakvelgen en chrome afwerking. Net zoals de nieuwe RS beschikt hij over een aantal updates t.o.v. de CB1100 van het vorige modeljaar. Een grotere 17l tank, nieuwe vering, een lichtere slipperkoppeling, een hertekend achterspatbord, LED-verlichting, kortere uitlaatdempers en een ander inlaattraject zijn de belangrijkste vernieuwingen. De EX werd hierdoor 5 kilo lichter en weegt nu 255kg. Niet weinig, al valt het amper op omdat het zwaartepunt van de motor lekker laag zit en hij dus heel makkelijk manoeuvreert. Dat wordt trouwens nog eens vergemakkelijkt dankzij een zijdezachte, voorspelbare gasrespons.

Sportieve broertje

De RS is de sportievere variant en werd bijna van een blanco blad ontwikkeld. Het frame en de motor bleven behouden, maar daarmee heb je het ook gehad. De zeventienduimswielen, radiale Tokico-remmen, een dikke 43mm Showa vork, Showa piggyback stereodempers, een alu achterbrug en aangepaste geometrie zijn zowat de voornaamste wijzigingen t.o.v. de EX. Je begrijpt dat er dus meer aan de hand is dan enkel maar wat sportievere looks.

Hoewel beide motoren een duidelijk afgetekende eigen identiteit hebben, is de eerste impressie bij het indrukken van de startknop exact dezelfde: “Kan een motor überhaupt zoeter draaien dan deze viercilinder?” Er is geen naaimachine op de planeet die zo soepeltjes rondgaat als dit Honda-blok en dan moet je weten dat de ingenieurs speciaal de nokkenastiming hebben aangepast opdat je het gevoel zou krijgen dat de motor toch niet 100% perfect klinkt. Net zoals in de seventies. Met een draai aan het gas krijg je daardoor een lekkere uitlaatgorgel die doet vermoeden dat de carbu’s een afstelbeurt nodig hebben… ware het niet dat je met injectie onderweg bent. Om het retro-effect helemaal compleet te maken, werden de koelvinnen zelfs zo dun uitgevoerd opdat je extra veel ‘ting-ting-ting’ geluidjes zou krijgen wanneer de motor afkoelt na een ritje. De jappen zijn met andere woorden zo perfectionistisch dat ze de imperfecties van vervlogen tijden kopiëren.

Dat streven naar perfectie komt in elk aspect van de nieuwe CB’s naar boven. Van de afwerking van het frame, tot de overzichtelijke tellerklokken met ingewerkt digitaal schermpje en van de prachtig gevormde tank tot de stiknaden van het zadel. We kregen slechts een halve dag de tijd om zowel de EX als de RS uit te proberen en ik schat dat ik na een jaar nog lang niet uitgekeken zou zijn op alle mooie designdetails die in deze motoren verwerkt zijn.

“Er zijn niet genoeg superlatieven om de souplesse en precisie van Honda’s zesbak te beschrijven”

Maar hoe zit het nu met de rijkwaliteiten? Zoals gezegd gaat het hier niet om sportmotoren, al duurt het na de overstap op de RS niet lang eer we weer MaxxMoto-gewijs voetsteuntjes aan het bijslijpen zijn. Er is grip bij de vleet en in de bocht lijkt het alsof de 252 rijklare kilo’s op rails staan. Showa heeft goed werk geleverd en dus is het geen probleem om wat gezwinder op de koppelgolf te surfen. Ik vermoed wel dat de Honda snelheid tekort zal komen in concurrentie met een BMW RNineT of Triumph Thruxton R, maar dat is uiteraard voer voor een vergelijkingstest. Ik kan wel al verklappen dat de CB1100 op één vlak onklopbaar is, en dat is te danken aan een feilloze versnellingsbak. Er zijn niet genoeg superlatieven om de souplesse en precisie van Honda’s zesbak te beschrijven. Daarvoor alleen zou je eigenlijk minstens een keer in je leven met de CB1100 gereden moeten hebben. Toegegeven: de gearing zou misschien nét een tikkeltje korter mogen, al zie ik het door de vingers omdat de rest van de motor zo perfect uitgekiend is.

In tegenstelling tot wat ik verwachtte, gaat aan het einde van de dag m’n voorkeur trouwens uit naar de EX over de RS. Hoewel die laatste beter is afgeveerd, beter remt en in theorie ook ietsje harder optrekt dankzij een identieke gearing met een kleiner wiel, halen de klassieke looks en het vinnigere stuurkarakter van de EX voor mij de bovenhand.

De Afrekening

Dankzij een breder stuur zit je op de EX net iets relaxter en laat dat nu net hetgene zijn waarvoor zo’n neo-retro in mijn ogen moet staan: relaxen. Uiteraard beschik je over deftig rubber, een koppelrijk motorblok en goed bijtende remmen, al kan me dat allemaal gestolen worden. Aan boord van de CB1100EX wil ik gewoon wegdromen en rijden richting de horizon. Met de Honda CB1100EX en RS heeft Honda twee retrobikes van de bovenste plank in huis. Dit is Japanse vernuftigheid ten top en het prijskaartje van 12.434 euro (BE), 15.858 (NL) voor de EX en 13.134 (BE) en 16.258 (NL) voor de RS lijkt me zeker te verantwoorden in vergelijking met de prijzen van sommige Europese retro’s. Wie een motor wil om fijn mee te rijden en uren naar te staren, kan zich niets meer wensen dan een CB1100.

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.

Dashboard

Het dashboard is geïnspireerd op de tellerklokken van de oer-CB, maar dan met een praktisch modern kantje. Op het digitaal schermpje vind je naast de tripmeters ook een benzinemeter, klok, versnellingsindicator en actieradius. Alles wat je maar kan wensen van zo’n simplistische bak.

Remmen

Terwijl de EX is uitgerust met dubbele 296 mm en axiale Tokico tweezuigerremklauwen, heeft de RS 310 mm schijven en bijhorende radiale vierzuigers in het voorwiel zitten. Vanzelfsprekend komt de RS vlotter tot stilstand, al beschikt de EX over voldoende remkracht om alles 255 kilo’s af te stoppen.

Afwerking

Moet ik nog zeggen dat de afwerking van beide motoren op hoog niveau is? Zo mooi matzwart en donker de RS overkomt, zo strak is het chroom op de EX. Toegegeven, ik moet nog even wennen aan het contrast tussen de moderne LED-lampjes en de klassieke designlijnen, al zijn er zo wel meerdere moderne items. Ook de stuurknoppen en tankdop voelen anachronistisch aan, maar zijn o zo praktisch.

Technische fiche
Honda CB1100 EX
Motor: 1.140cc, 4 kl./cil., luchtgekoelde vier-in-lijn 
Max. vermogen: 88 pk/7.500 o.p.m.
Max. koppel: 91 Nm/5.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen dubbelwiegframe
Voorvering: 41 mm conventionele SHOWA voorvork, instelbare veervoorspanning, veerweg n.b.
Achtervering: stereovering, regelbare veervoorspanning, veerweg n.b.
Voorrem: 296 mm schijven met 2zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 110/80-18 / 140/70-18
Rijklaargewicht: 255 kg
Zithoogte: 790 mm
Tankinhoud:            17 l.
Kleuren: Geel, wit, rood
Prijs België: € 12.434,00 
Prijs Nederland: € 15.858,00

Technische fiche
Honda CB1100 RS
Motor: 1.140cc, 4 kl./cil., luchtgekoelde vier-in-lijn 
Max. vermogen: 88 pk/7.500 o.p.m.
Max. koppel: 91 Nm/5.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen dubbelwiegframe
Voorvering: 43 mm conventionele Showa voorvork, instelbare veervoorspanning, veerweg n.b.
Achtervering: Showa stereovering, regelbare veervoorspanning, veerweg n.b.
Voorrem: 310mm schijven met 4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17
Rijklaargewicht: 252 kg
Zithoogte: 795 mm
Tankinhoud:            17 l.
Kleuren: Zwart, Rood
Prijs België: € 13.134,00 
Prijs Nederland: € 16.258,00