Lockdownparty in je eentje

Elf fucking jaar. Zo lang hebben die luie Italiaanse flikkers op hun lauweren gerust sinds ze nog eens een Streetfighter uit de mouw toverden. Toegegeven, de Streetfighter 1098 en 848 horen bij de beste motorfietsen die ooit uit Borgo Panigale kwamen, maar was het nu zoveel gevraagd om pakweg een 1199 of 1299 SF te bouwen? Anyway, na enkele zijprojectjes zoals de Scramblers (hipsterfietsen), nog meer Monsters (vrouwenfietsen), en wat Panigale’s (bijna 10 jaar zonder WSBK-titel) beseften de mannen bij Ducati dat het tijd was voor serieuze actie. En dat hebben we geweten…

Foto’s: Jonathan Godin
Tekst: Arno Jaspers

Sta me toe om de technische informatie en bijhorende powerpoint-slideshow samen te vatten in één zin: De Streetfighter V4S is de meest geavanceerde nakedbike die ooit uit de Ducati-fabriek rolde. Nog korter? 208pk, 123Nm, 178kg. Dat zijn cijfers waarvan sommige volwassen motards giechelen als schoolmeisjes en eigenlijk is het volledige plaatje nog veel indrukwekkender. Maar vooraleer ik in detail ga is het niet slecht om wat afstand te nemen.

Nog steeds de knapste?

In 2009 was de originele 1098 Streetfighter de enige Belle of the ball. Met uitzondering van de Triumph Speed Triple waren er weinig andere zware nakedbikes beschikbaar en Ducati vond eigenhandig de ‘Supernaked’ uit. Anno 2020 is dat een andere verhaal, want de discotheek loopt bij wijze van spreken vol met hete patékes. De Aprilia Tuono, Yamaha MT-10 en KTM Superduke delen de lakens uit terwijl ook de huidige Speed Triple, S 1000 R, GSX-S1000S,  ZH2, Brutale 1000RR en CB1000R hun deel van de taart opeten. Om het nog niet te hebben over alle ‘middenklassers’ die zich met flinke pk-cijfers en volwaardige elektronicapaketten komen moeien bij de grote jongens. Je begrijpt het: de tijden zijn veranderd, de feestjes zijn wat wilder en Ducati kan zich niet permitteren om uit de toon te vallen.

Bedankt, boekhouder!

Wat geeft dan de doorslag voor deze comeback? Simpel: de L-twin van de Panigale werd ingeruild voor de meest opgefokte V4 die momenteel verkrijgbaar is. Ducati haalt flink wat vermogen uit 1.103cc en daarbij komt nog een ‘twin pulse’ ontstekingsvolgorde waardoor je toch nog steeds de typische Ducati vibes hebt. Een contraroterende krukas of de uitschakelbare achterste cilinderbank zijn snufjes waar je aan de toog nog mee kan uitpakken, maar voor de boekhouders in Borgo Panigale is het belangrijker dat de ontwikkelingskost van die compleet nieuwe motor zo rap mogelijk wordt terugverdiend. Ecco, il nuovo Streetfighter!

Simpele formule, gegarandeerd resultaat

Hoewel de Italianen duidelijk hun werk maakten van het nieuwe design, kan ik me niet van de indruk ontdoen dat de aanpassingen ten opzichte van de Panigale redelijk beperkt zijn. Een lager, dikker gepolsterd zadel, een recht stuurtje en wat lagere voetsteunen zorgen voor een comfortabele zithouding en daarnaast werden de motormappings meer op koppel getuned. Zoek niet naar veel meer grote veranderingen, want that’s it…en da’s een goeie zaak. Je hoeft niet steeds opnieuw het warme water uit te vinden.

Handschoentjes aandoen.

De eerste kennismaking met de V4S bij de Ducati dealer in Luik heeft dus veel weg van de eerste kennismaking met de Panigale V4S. Na de uitleg over de elektronische Öhlins vering en alle mogelijke instelbare elektronische parameters is het tijd om op de startknop te duwen. De diepe bassen uit de standaardpijp blazen enkele nietsvermoedende omstaanders uit hun geitenwollen sokken. Heerlijk. Tijd om te zien wat dit beest kan in de Ardense bochtjes.

Hot and heavy

Om daar te geraken, moeten we eerst door wat stadsverkeer. Daar valt het me op dat de motor nog steeds erg warm wordt en dat het koppelingshendel ook naar moderne normen redelijk zwaar is. Lang leve quickshifters en die op de Duc is een pareltje. Hiermee zijn de minpunten opgesomd, want de souplesse van het blok is merkwaardig. Je rijdt probleemloos zestig in zesde versnelling en de power komt er al lekker vroeg in. De gasrespons in race-mode is me te bruut voor straatgebruik, maar ik slaag er vrij vlot in om een rijmodus te personaliseren naar m’n zin. OK, de stuurknoppen mochten wat beter afgewerkt en het dashboard kon overzichtelijker, al kan ik weinig aanmerken op de menustructuur of de werking.

Veilig én geschift

Hoe langer we rijden, hoe meer het genieten is van de nucleaire krachtbron in het vooronder die al heel hard trekt bij 4.000 opm. om helemaal te ontploffen tussen de 9 en 13 op je teller. Minder ervaren Ducatisti zullen graag horen dat de elektronische snufjes de veiligheid garanderen, maar zelfs in de meest ‘safe’ rijmodus is er nog steeds voldoende sensatie om tricolore in je broek te schijten. Dat ligt overigens niet enkel aan de V4 motor, want de remprestaties van de Brembo Stylema’s zijn fenomenaal en de grip van de Pirelli Rosso Corsa II’s is quasi eindeloos.

De Afrekening

Was de nieuwe V4 het wachten waard? Absoluut. Ducati heeft een nieuw feestbeest in het gamma waarmee je zowel op circuit, op de weg als op je lokale lockdownfeestje in het middelpunt van de belangstelling staat. Dit is het complete pakket dat fun en pure snelheid combineert en de Streetfighter kent maar één woord: meer! Of toch totdat je een dag later met een houten kop halfnaakt wakker wordt in het verkeerde bed.

Zelfs de zotste feestjes hebben een einde en bij de V4S komt dat bikkelhard aan…wanneer je de rekening krijgt. De gewone V4 moet 19.990 euro kosten, de V4S tikt af op 22.990 euro. (22.990, 26.590 in NL) Zelfs met een fles champagne en een lapdance van de dealer erbij is dat een bom geld. Gelukkig voor Ducati leert de geschiedenis ons dat hun cliënteel zich er meestal weinig van aantrekt. Ik gok zelfs dat de meeste V4’s met een optionele droge koppeling, Akrapovic-uitlaat (+8pk) en nog wat carbon fantasietjes de winkel uitrollen. 

Wetende dat je voor plusminus 15K een MT-10 hebt en voor 17K een Tuono 1000 RR, lijkt de strijd in dit segment nu nog op te gaan tussen SuperDuc en SuperDuke. Maar dat is voer voor een vergelijkingstest…

Het grote verschil tussen de standaard V4 en de V4S zit hem in de wielen en de veerelementen. Terwijl de standaard het moet doen met een BPF Showa-vork en Sachs monoshock / stuurdemper, kreeg de S semi-actieve Öhlins mee. Een comfortabel pakket dat in samenspraak met een superlicht rijwielgedeelte veel stuurpret biedt op de betere bochtenweggetjes. In het verleden was ik nooit fan van elektronische vering omwille van de soms vreemde feedback, al kan ik de Duc tijdens onze korte (150km) testrit niet meteen op fouten betrappen. Een set Marchesini smeedalu driespaaksvelgen komt het stuurgedrag natuurlijk ook ten goede, hierin zit de grootste gewichtsbesparing t.o.v. de vijfspaaks gietalu wielen van de gewone V4 (in totaal 2kg).

En wat met de winglets?

Ik moet eerlijk zijn: de LED-signatuur van deze motorfiets is prachtig (zeker achteraan), al kan het gehele ontwerp me minder bekoren dan dat van pakweg de originele Ducati Streetfighter of sommige andere supernakeds. Dat ligt aan verschillende factoren, maar de winglets spelen er zeker een rol in omdat ze de motor nodeloos breder doen lijken. Dat de matplastic vleugeltjes zorgen voor 28kg downforce bij 270km/u zal me dan ook worst wezen, nakedbikes draaien voor mij in de eerste plaats rond fun. Maar hey, oordeel gerust zelf, want de meningen zijn verdeeld.

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts