Jonger en heter!
Strakker en beter…?

“Verwijst de Streetfighter V4 zijn voorganger definitief naar de schroothoop?” Dat vroeg ik me echt af na het volgen van de eerste statische presentatie door Ducati-CEO Claudio Domenicali. De technische ingrediënten beloofden alleszins een explosieve cocktail. Eentje waarvan het mondvocht me spontaan uit de mond ging lopen.

Tekst: Leo De Rijcke
Foto’s: Arno Jaspers, Leo De Rijcke, @Ducatilex
, actiebeelden Jonas Roosens

De Italianen deden het al eens eerder met de eerste Streetfighter. Die werd 11 jaar geleden voorgesteld als opvolger van de tot dan toe sportiefste naakte Ducati ooit, namelijk de Monster S4RS. De reacties waren toen laaiend. Zowel qua design als qua prestaties overklaste de Straatvechter het oude Monstertje moeiteloos, maar de naked bike met 1098-blok bleek geen instant verkoopsucces. De eerste Streetfighter was aanvankelijk té duur en vooral té extreem voor een motorpubliek dat het fenomeen “Super Naked” nog niet kende. Er volgde nog een poging met de lichtere SF848. De Kleinere Straatvechter met minder vermogen en een hoger stuur bleef echter in de schaduw staan van zijn woestere, grote broer én van de op dat moment nog steeds immens populaire Ducati Monster S4RS.

Pas jaren later, nadat de SF1098 al lang uit het Ducati-gamma verdwenen was, werden de eerste Streetfighters plots gegeerd. Vooral bij Ducatisti die het ondertussen wel gehad hadden met het eindeloos uitmelken van het Monster-thema, mijzelf incluis.

De nieuwe SF: Super naked pur sang?

Maar genoeg geschiedenisles. Wat vind iemand als ik, die notabene al 10 jaar met een SF van de eerste generatie rond kachelt, nu eigenlijk van die nieuwe? Laat me eerlijk zijn. Toen de eerste foto’s van het prototype verschenen, was het inderdaad “love at first sight”. Het zag er veelbelovend uit, vooral in de pixelachtige kleurstelling waarmee werd deelgenomen aan de Pikes Peak Hill Climb. Meestal wordt het uiteindelijke productiemodel ietwat afgezwakt. Bij de SFV4 valt dat behoorlijk mee, al ziet hij er in Ducati-rood wel veel braver uit. Door de uniforme kleur valt ook hard op dat de twee generaties Streetfighters weinig of geen stijlelementen gemeen hebben.

Als je beide motoren van bovenaf bekijkt, merk je dat de oude SF veel smaller en compacter is. Compactheid loopt dan ook als een rode draad door het ontwerp dat dateert uit 2008. Die compactheid ontbreekt halvelings in het nieuwe design. Ergens misschien normaal, aangezien de viercilinder plomper is dan het vroegere tweecilinder-Testastretta-blok.

Panigale zonder kuip

En nu we het toch over het motorblok hebben, dat werd onveranderd overgenomen van de Panigale V4, inclusief het enorme topvermogen (208 pk!) en de uiterst soepele maar nogal hoogtoerige draaicultuur. Begrijp me niet verkeerd, er is steeds voldoende power aanwezig, het voelt echter allemaal iets minder spectaculair aan. Zeker als je net van de oude Straatvechter overstapt. Het oude 1098-tweecilinder blok slaat je al vanaf 3 à 4000 toeren met zinderende acceleraties en bijhorende powerwheelies om de oren. De V4 moet je voorbij de 9 à 10.000 omwentelingen jagen vooraleer de pret echt begint. Ongetwijfeld heel adequaat bij circuitgebruik, maar bij dagdagelijkse ritjes op straat bereik je dat gedeelte van de toerenteller nauwelijks. Zolang je de hogere regionen dus niet aanspreekt, blijft het allemaal heel geciviliseerd.

De V4 heeft dan weer het voordeel dat hij heel handelbaar is bij lage snelheden. Traag stadsverkeer is een hel met de oude Streetfighter, je moet er steeds de koppeling bij nemen om ervoor te zorgen dat ie niet stil valt. Op zich niet zo heel erg, ware het niet dat het koppelingshendel van de 1098 tweecilinder enorm zwaar te bedienen is. 

Comfort of karakter?

Het V4-blok rijdt dus comfortabeler, en dat brengt me naadloos bij de zithouding. Plaatsnemend op de nieuwe SF, merk ik meteen dat het stuur veel hoger staat. De zadelpositie staat met zijn 845 mm exact 5 mm verder van het asfalt dan de eerste generatie. En toch het voelt me allemaal iets tè comfy aan. 

Dan is de zit op de oude Streetfighter een heel ander verhaal. Met de kont hoog en de stuurhelften laag, wordt elk putje of bultje in het wegdek ongefilterd naar de polsen doorgestuurd. Het dun gepolsterde zadel geeft daarbij nog de nodige feedback aan de achterkant. Gezeten in onvervalste aanvalshouding maakt de oude SF je meteen duidelijk dat traag rijden voor pussies is. Deze ouwe wil hard gaan. Hij voelt dus aan als een echte race-motor maar met een recht stuur. Toegegeven, de extreme zithouding heeft destijds een aantal kandidaat-kopers afgeschrikt, voor de liefhebbers werkte het uiteindelijk wel.

Toegevingen

Op de nieuwe SF ontbreekt dat ‘aanvalsgevoel’ en daar hebben ze in Bologna zo hun redenen voor. Het doet me terugdenken aan een kort interview dat ik had met Paolo Quattrino, Ducati’s productmanager voor o.a. de Pani en de SF. Hij maakte er geen geheim van dat tijdens de ontwerpfase van de Panigale V4 reeds rekening werd gehouden met het feit dat er ooit een naakte V4 zou komen. Het uitgangspunt was simpel, de nieuwe Streetfighter moest de Panigale V4 voor de Futa-pas* worden, zonder compromissen. Ze vertrokken dus niet van een zogeheten wit blad, maar bleven trouw aan de Streetfighter-filosofie. De Panigale werd van zijn kuipen ontdaan en van een recht stuur voorzien. Simpel, niet?

Toch stoot zelfs een Italiaanse ezel zich geen twee keer aan dezelfde spreekwoordelijke steen. Met de slechte verkoopcijfers van de eerste SF in het achterhoofd, werden er op het vlak van ergonomie duidelijk toegevingen gedaan. De zit moest uitgesproken rechtop zijn, met een dik en comfortabel zadel zodat ieder type motorrijder zich meteen op zijn gemak zou voelen.

Vergeet pk’s, we willen bruut koppel!

Laat daar nu net het schoentje het meeste wringen voor mij, en ik ben niet alleen. Wanneer zowel Arno, onze Maxxmoto-CEO, als mijn goeie vriend Yves afwisselend met de oude en nieuwe Streetfighter de openbare weg op gaan voor een pittig ritje, delen ze achteraf mijn mening. Beiden hebben ze een duidelijke voorkeur voor de oude SF. Niet alleen omwille van zijn zithouding, ook die brute kracht in lage toeren is veel leuker rijden. Het koppel doet het gebrek aan topvermogen van het oude tweecilinder blok snel vergeten. Yves voegt er nog fijntjes aan toe dat vooral de vorm van de benzinetank voor hem een afknapper is. De nieuwe tank is lager en ronder. De motor voelt daardoor breder tussen de benen, wat hem minder speels maakt. 

Er is een reden waarom Ducati zo lang aan die L-twin trouw bleef…

Vleugels, maar niet om te vliegen.

Dan zijn er nog die opvallende dubbeldekker-vleugels. Ze geven de Straatvechter een futuristisch tintje en bepalen het frontaal uitzicht zodanig dat ik me afvraag of ze echt wel noodzakelijk zijn. Er is maar één manier om dat te weten te komen: demonteren die handel. En dat blijkt belachelijk makkelijk te gaan. Twee boutjes per vleugel, of acht vijsjes later staat de SFV4 vleugelloos voor mijn garage. Zonder winglets oogt de motor meteen veel ranker en naar mijn persoonlijke mening ook mooier. Of ze werkelijk onmisbaar zijn voor de stabiliteit, heb ik niet echt kunnen testen. Ik maakte nog een kort ritje zonder de vleugels, maar ondervond geen echt verschil. Daarvoor heb ik hoogstwaarschijnlijk niet hard genoeg gereden.

Mis je niets? Heerlijk, zo’n rank figuur. Nu enkel nog die spiegels.

Gespleten persoonlijkheid

Na een paar dagen knallen met beide Streetfighter, is het duidelijk dat een decennium aan ontwikkeling haar impact heeft…

… Wat niet betekent dat de weegschaal meteen overhelt in het voordeel van de V4.

Eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat de tweecilinder Streetfighter uit deze test mijn eigen persoonlijke motor is die ik in de loop der jaren nogal heb gefinetuned. Hij erfde lichtere wielen van een 1198, de vering werd aangepast en de injectie kreeg een nieuwe mapping in functie van het open uitlaatsysteem waardoor hij uitademt. De vergelijking is dus niet helemaal objectief, maar ze geeft toch een sterke indicatie. Het stuurgedrag van de oude SF is duidelijk minder flitsend, hij vraagt meer input, maar eenmaal op hellingshoek blijft hij een toonbeeld van stabiliteit. Met zijn extremere zithouding en koppelrijk blok weet hij vooral de sportieve piloten onder ons te charmeren. En zijn design is allesbehalve gedateerd. Waar je ook stopt, hij doet nog steeds hoofden draaien.

De Afrekening

De nieuwe viercilinder tapt uit een heel ander, lichtjes schizofreen vaatje. Zijn brede, hoge stuur en relaxte zithouding doen me eerder terug denken aan mijn laatste Monster dan aan de illustere eerste Streetfighter. In alledaags verkeer voelt het allemaal heel beschaafd aan, maar als je de motor hoog genoeg in toeren jaagt, blijkt dat valse schijn. Pas na redelijk wat testen en uitproberen met de elektronische vering, trakteert de SFV4 me op de sensaties die ik aanvankelijk verwachtte. Op dat moment rij ik weliswaar aan een tempo dat enkel op een circuit thuis hoort en daarmee doet de viercilinder zichzelf de das om. Het blijft in eerste plaats een straatmotor maar dit keer dekt de term Streetfighter de V4-lading niet helemaal.

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts