Traditioneel recept
Ik lig plat op de tank van een Panigale V2 op het circuit van Jerez. Er zijn slechtere plekken om je dag door te brengen, al loopt het hier niet van een leien dakje. De laatste sectie van Jerez is heel technisch en ingewikkeld, maar gelukkig kreeg ik advies mee van Ducati testrijder Alessandro Valia. Een versnelling hoger, wat minder toeren maken en… focussen op een hoge bochtensnelheid. De adrenaline giert door mijn lijf en ik voel me joliger dan een puistige puber in de Game Mania. Man, wat is dit dikke fun!
Fotografie: Ducati, Milagro
Tekst: Leo De Rijcke
Terwijl ik deze woorden typ, ben ik nog steeds aan het nagenieten. Wat een adembenemende baan. Door de vloeiende layout gecombineerd met perfect asfalt is ze eigenlijk niet eens zo moeilijk om aan te leren. De ideale speeltuin om met een performante sportmotor te gaan ravotten. Het mag dus geen toeval heten dat de Ducati-crew deze locatie uitkoos voor de introductie van hun nieuwste telg in de Superbike-familie. Na de ontvangst in de ronde lounge die boven het circuit hangt als een vliegende schotel krijgen we een korte technische presentatie
Kleiner bord, verfijnder gerecht
Een compleet nieuwe motor is de V2 allerminst, de opvallendste wijzigingen zitten vooral aan de buitenzijde. Compactheid is het sleutelwoord tijdens het pr-praatje. Het uiterlijk van de nieuwe baby-Panigale oogt veel smaller en valt niet meer te vergelijken met dat van zijn voorganger, de 959. Zo erft de V2 de kopkuip met de twee wijd opengesperde luchthappers integraal van zijn grote broer. Een andere ingrijpende verandering is de belly-pan uitlaat die de opvallende dubbele einddempers van de 959 komt vervangen. De lange pijpen worden ingeruild voor een demper onder het blok en enkel het korte einddempertje net onder de rechter voetsteun verraadt zijn aanwezigheid.
De dubbelzijdige achterbrug maakt plaats voor een enkelzijdig exemplaar waardoor het mooie achterwiel met vijf Y-vormige spaken volledig zichtbaar wordt. Voor buitenstaanders wordt het knap lastig om de twee- en de viercilinder nog van elkaar te onderscheiden. Het verschil met de v4 is nauwelijks merkbaar, en dat is ook de bedoeling. Met de 748, de 749 en de 848 hield Ducati jarenlang vast aan een traditie van middenklasse superbikes die allemaal als twee druppels water op hun zwaardere broertjes leken. Enkel de 899 en 959 braken met die traditie. Volgens Ducati wilden de fans van het ‘lichtere’ segment liever opnieuw een kleine variatie van de echte superbike en dus keren de Italianen terug naar de traditionele formule.
Zelfde ingrediënten, pikantere pizza
Afgaand op de technische specificaties, zou je denken dat er motorisch weinig verandert. Het Superquadro-blok voldoet aan de Euro5 emissieregels en behoudt dezelfde 955cc-longinhoud. Het vermogen stijgt nochtans door het toepassen van nieuwe, grotere injectoren (twee per cilinder, eentje voor en eentje na de gasklep) en door de grotere luchtinlaten die een soort RAM-air effect creëren. Voortaan heeft de kleine Pani dus een gezonde 155 pk, wat 5 pk meer is dan vroeger. Minstens even belangrijk zijn de vlottere hernemingen bij lagere toerentallen. Vanaf 5500 toeren heb je meer dan 60 % van het koppel beschikbaar, wat resulteert in een mooie lineaire curve die opbouwt tot het maximumkoppel van 104 nm. Het klinkt alleszins veelbelovend, vooral als je weet dat bij de vorige 959 Panigale de spreekwoordelijke schop onder de kont pas begon aan 8000 toeren.
Ook de volledige instelbare veringcomponenten krijgen een kleine upgrade waardoor de hele motor iets hoger staat. Dit komt door het lichtjes uitschuiven van de Showa vorkenpoten en een nieuwe, 2mm langere Sachs achterdemper. In combinatie met nieuwe Pirelli Rosso Corsa II rubbers moet dit zorgen voor een vlotter stuurkarakter, aldus het PR-team. Verder wordt het bekende chassis, dat nog steeds bestaat uit een aluminium gietstuk vooraan en een buizenframe onder het zadel, ongewijzigd overgenomen. Ook de remmen blijven behouden: twee Brembo M4.32 monobloc remklauwen met semi-zwevende 320 mm schijven vooraan en een enkele 245mm schijf achter.
High-tech snufjes uit de MotoGP-keuken
De kleine Pani is voorzien van de allerlaatste generatie aan Ducati-elektronica. Hij krijgt quasi hetzelfde vangnet als de V4 voor modeljaar 2020 en dat is meteen ook de grootste meerwaarde tegenover de 959 die beschikte over een eerder rudimentair elektronica-pakket. Een zes-assige IMU meet voortaan instant alle richtingsveranderingen, hellingshoeken en andere bewegingen die deze mini-raket maakt. Daaraan gekoppeld zitten de hulpmiddeltjes die intussen gemeengoed zijn op Ducati superbikes, nl. bochten-ABS, tractiecontrole, wheeliecontrole, instelbare motorrem en een up/down-quickshifter. Allen zijn ze afzonderlijk instelbaar, volledig naar de persoonlijke voorkeur van de rijder. Met uitzondering van ABS en EBC (Engine Brake Control) kunnen alle functies indien gewenst volledig uitgeschakeld worden. Uiteraard beschik je ook over verschillende rij-modi, waarbij de rijhulp-settings automatisch wijzigen naargelang de gekozen modus. Je kan kiezen uit Race, Sport en Street. De bediening gaat heel intuïtief via twee bedieningsknoppen op de linker stuurhelft. Alle wijzigingen zijn meteen afleesbaar op het nieuwe TFT-kleurenscherm.
Zowel ABS als tractie-controle hebben volgens de Ducati-staff een ware evolutie ondergaan. Het DTC is een rechtstreekse spin-off van het systeem dat gebruikt werd op de Ducati Desmosedici GP18. De nieuwe, voorspellende software gaat sneller ingrijpen en zo het pompende effect bij acceleraties met 25% verminderen. De Panigale blijft dus stabieler, wat zich zal vertalen in snellere rondetijden en vooral minder vermoeidheid tijdens langere sessies.
Ovenwanten uit, doktershandschoenen aan
De motoren staan voor deze test op volwaardig racerubber: Pirelli Super Corsa SC1 vooraan en een SC2 achter. De bandenwarmers gaan eraf en we mogen één voor één de baan op. Ik ben zowaar lichtjes zenuwachtig op dit nieuwe circuit, omringd door een erg professionele Ducati crew, maar de kleine Panigale stelt me meteen gerust. Hij blijkt de ideale metgezel die met een minimum van input op hellingshoek gaat. Het stuurkarakter is ontzettend licht en zelfs met mijn lange figuur klopt de zithouding perfect. Het zadel werd 2 cm langer waardoor grotere rijders (zoals ik) net dat tikkeltje extra plaats hebben en ook de druk op m’n polsen valt beter mee dan verwacht. Ondanks een halve centimeter extra polstering, blijft het nieuwe zitje wel redelijk hard, maar uiteraard comfortabel genoeg om circuitsessies af te werken.
Mijn gebrek aan circuitkennis dwingt me tot een kalme eerste sessie, al kan ik het niet laten om aan te pikken bij een collega die hier al eerder reed. Het resultaat kan je waarschijnlijk wel raden: binnen de kortste keren verknoei ik het, waardoor de motor te laag in toeren zakt en m’n rondje om zeep is. Geen probleem, ware het niet dat m’n motor in Sport-modus stond. Ideaal voor een rustige verkenningsronde, al mist de gasreactie agressiviteit en ook het ride-by-wire houdt in die setting blijkbaar wat pk’tjes tegen. In een ijverige poging om bij te blijven loop ik nog een paar keer hard tegen de begrenzer aan en voor ik het besef, zit de eerste sessie er al op. Het grootste verschil met V4 is meteen duidelijk. Waar de dikke viercilinder zowel in lage als hoge toeren over schier eindeloze power beschikt, vraagt de kleinere V2 om een accuraat schakelgedrag.
Fast food…op grootmoeders wijze
Vanaf dan rijd ik enkel nog in Race-modus waar de gasrespons wél op punt staat. Ik neem de tijd om de lay-out van de baan in me op te nemen en voer het tempo stelselmatig op. Het ultralichte sturen van de Mini-Pani doet het zelfvertrouwen groeien en alleen de quickshifter durft bij het afschakelen van 3de naar 2de sporadisch te haperen omdat ik nog te hoog in toeren zit. In één van de snelste bochten voel ik de achterband een paar keer een stapje opzij zetten, waarna de tractiecontrole wel ingrijpt, maar er geen slide-control is zoals op de V4. De DTC hoger zetten is nochtans geen optie, want dan verlies je weer vermogen bij het uitkomen van de bocht.
Tijdens de middagpauze legt testrijder Valia me uit dat ik beter focus op een hogere bochtensnelheid in een hogere versnelling. Het toerental ligt hierdoor lager, wat de motor op z’n beurt rustiger houdt. Het klinkt simpel, en dat is het ook! De Panigale V2 heeft geen eindeloze top-end, en dwingt z’n rijder om geconcentreerder te rijden. Het is zoeken naar loepzuivere rijlijnen. De rem- en schakelpunten moeten echt kloppen, en ik durf het bijna vergelijken met de rijstijl op een 600cc supersport. Maar eens ik dat voor elkaar heb, is de dag natuurlijk al een eind gevorderd. Jerez is een 4,5 km lange lus van snelle, vloeiende combinaties, onderbroken door drie korte 180°-bochten. De V2 voelt er zich perfect in zijn sas, maar ondanks zijn longinhoud van 955cc vergelijk ik het rijkarakter liever met dat van een lichtere motor.
Wie gewend is aan een dikke 200pk-superbike zal zich dus – net zoals ik – moeten aanpassen. Beginnende sportievelingen en 600-rijders zullen dan weer aangenaam verrast zijn door de extra trekkracht.Tijdens m’n laatste 20 minuten van de dag vallen alle puzzelstukjes mooi op zijn plaats, en worden het lichte stuurkarakter en vertrouwen ook omgezet in snelheid. Remmen gaat steeds harder en later. De quickshifter hapert geen enkele keer en de V2 laat zich gewillig van apex naar apex knallen. Voor ik het goed en wel besef, is de laatste sessie voorbij en zit de eerste test van de nieuwe V2 er op. Die laatste 20 minuten aan gelukzaligheid zal ik niet snel vergeten. Dat. Was. Fun.
De Afrekening
Na een dag testrijden is het altijd even bekomen, een stapje achteruit zetten en de zaken nuchter bekijken. De nieuwe Panigale V2 is de goedkoopste superbike binnen het Ducati-gamma, wat nog steeds een heel relatief begrip is. Met een prijs van 18.290,00 euro (20.990,00 in NL) blijft het een erg dure motor, al krijgen Ducatisti nu wel een alternatief voor de 5.200 euro duurdere Panigale V4 (excl. BIV, taks, verzekering, accessoires).
Akkoord, je hebt minder vermogen, waardoor je meer moet schakelen als je echt hard wilt rijden. Langs de andere kant is de V2 veel minder intimiderend en vooral minder vermoeiend. Hij ziet er misschien een beetje goedkoop uit met zijn basic vering, zwarte plastic spatbordjes en ietwat vreemde uitlaat, maar in werkelijkheid is het een heel aangename verschijning. Ik vind hem in al zijn compactheid misschien zelfs mooier dan de V4.
Het belangrijkste is dat hij door zijn lichte stuurgedrag een stuk beter geschikt is voor de openbare weg en de korte circuits waarop de meeste vrij-rijders hun tijd spenderen. Als je vaker op Zolder, Mettet, Croix en Folembray komt dan op Mugello, Spa-Francorchamps, of de autobahn dan kan je voor die 5.200 euro een stapel banden en ettelijke litertjes benzine kopen.
