De geschiedenis herhaalt zich

Terwijl ik deze eerste woorden neerpen, zit ik in het vliegtuig onderweg naar de presentatie van de Ducati Monster 797 aan de Franse Côte d’Azur. Dagdromend denk ik terug aan mijn puberteit als motorrijder. Ik was stapelverliefd op een Ducati Monster en plooide bijna dagelijks mijn lange lijf driedubbel om met de Monster 900 op pad te kunnen gaan. Maar in 2017 herhaalt de geschiedenis zichzelf. Had Ducati enkele jaren geleden bij de voorstelling van de M1200 niet gezworen dat er nooit nog een luchtgekoelde Monster uit de fabriek in Bologna zou rollen? Toch is het opnieuw zover. Met de M797 lanceren ze terug een naked zonder waterkoeling, en ik mag me straks weer driedubbel gaan plooien om hem aan de tand te voelen, zoveel is zeker!

Tekts: Leo De Rijcke
Foto’s: Ducati

Waarom terug luchtgekoeld?

Ja, waarom eigenlijk? De laatste Monster met luchtgekoelde Desmodue-motor was de M796. Deze bleef na de presentatie van de nieuwste generatie nog een tijdje in het gamma, maar uiteindelijk werd de productie definitief stopgezet in 2015. ‘Om milieutechnische redenen’ klonk het toen officieel. Als we de mensen van Ducati mogen geloven, bleek dit achteraf een verkeerde beslissing. Er bestond nog steeds grote vraag naar een lichte, handelbare opstapmotor en dan liefst eentje die eruit zag als een échte Monster. Door de jaren heen was het design namelijk zodanig geëvolueerd dat de typische gebochelde, gedrongen lijn minder herkenbaar was geworden. De Monster had zijn magische aantrekkingskracht ergens onderweg verloren.

Ducati verwijst opnieuw naar de ‘oude generatie’ Monsters. Iets wat een oldschool Ducatist als ikzelf wel kan appreciëren.

“De mapping van het potente 800’tje werd voor het halen van de strengere Euro4 norm volledig herschreven, met vooral een soepelere gasreactie onderin als gevolg.”

Niet toevallig wordt vandaag terug gegrepen naar de benaming M797, een sterke verwijzing naar de laatste van de “oude generatie”. Een beetje misleidend misschien, want het blok is identiek aan de 803cc tweeklepper uit de Scrambler, inclusief het complete uitlaatsysteem. De mapping van het potente 800tje werd voor het halen van de strengere Euro4 norm volledig herschreven, met vooral een soepelere gasreactie onderin als gevolg. Ze vonden het bij Ducati zonde om hun enige luchtgekoelde blok enkel te gebruiken in hun hipster-creatie, dus achtten ze de tijd rijp voor een tweede opstapper naast de Scrambler.

Respect voor de oudjes

En er zijn nog wel meer hints naar Monsters uit een ver of minder ver verleden. De compleet nieuwe, driehoekvormige achterbrug lijkt sterk op die van de M696, een ander verkoopsucces uit 2008. Er is de wederopstanding van de “ski-boot” vergrendeling bovenop de benzinetank, maar het meest opvallende is echter de terugkeer naar het volledige buizenframe. Hiermee willen ze, in combinatie met de hertekende achterzijde, terug naar de roots. Terug naar de oer-M900 uit 1993, of eigenlijk naar de M600 die een jaar later werd gelanceerd. Volgens de Ducati annalen was dit de eerste Monster die wereldwijd succes boekte en destijds de fabriek uit een diepe crisis haalde. De betaalbare 600 bracht ook veel nieuwe klanten naar het merk. Met die beproefde combinatie van iconisch design, sportief imago en laagdrempelige toegankelijkheid, willen ze de Ducati spirit opnieuw voor iedereen bereikbaar maken en zodoende de markt van de opstapmotoren heroveren.

Het meest Monster van alle Monsters

Welkom in het Monster-hotel!

Ducati verwacht veel van de nieuwe Mostro, dat wordt bij aankomst meteen duidelijk. Er werden kosten nog moeite gespaard voor deze presentatie, het hele hotel werd ondergedompeld in een Ducati-sfeertje. Overal waar je kijkt zie je foto’s, accessoires en andere verwijzingen naar de Monster of naar het Italiaanse merk. Als Ducatist vind ik het allemaal schitterend. Ik onderga het gretig en moet toegeven dat het moeilijk is om in dergelijke omstandigheden objectief te blijven. Hoewel, het gaat uiteindelijk máár om een Monster. Wie vorig jaar mijn test van de M1200R las, herinnert zich waarschijnlijk dat mijn vurige liefde voor het model reeds jaren geleden doofde. Aan die test hield ik trouwens gemengde gevoelens over. Teleurstellend was de veel te compacte zithouding, en niet in het minst door de te kleine uitsparingen in de metalen benzinetank. Als we tijdens de persconferentie vernemen dat tank van de M797 exact dezelfde is als die van de M1200, zakt de moed me zelfs lichtjes in de schoenen.

“Feit is dat de 797 ondanks zijn compacte bouw meer dan voldoende zitruimte biedt, ook voor lange mensen.”

Eén probleem is er wel: je geraakt moeilijk van het Monstervirus af.

Bon! Ik ben dus aangenaam verrast wanneer ik mijn been over de Monster zwaai! De zitpositie lijkt in de verste verte niet op wat ik me herinner van de 1200 of de 821. De 797 is heel ruim en er is meer dan voldoende plaats voor mijn lange benen. De voetsteunen staan meer voorwaarts en dichter tegen het zadel, gecombineerd met het hoger gemonteerde stuur geeft dit een relaxte houding. Waarschijnlijk zit de geometrie van het nieuwe frame er voor iets tussen en staat de tank daardoor iets hoger. Feit is dat de 797 ondanks zijn compacte bouw meer dan voldoende zitruimte biedt, ook voor lange mensen. Deze keer bovendien ook geen uitlaatdemper of duo-voetsteunen die mijn schoenmaat 45 in de weg zitten. Zouden de Italianen dan toch naar hun klanten geluisterd hebben? Blijkbaar wel, want de kleine medemens werd niet vergeten, want als optie kan je kiezen voor een 25 mm lager zadel. Ook een 2 cm hoger zitkussen is mogelijk, maar dat heb ik zelf niet kunnen uitproberen.

Het testterrein in de omgeving van Théoule-sur-Mer mocht er ook wezen!

Rijden met een Ducati vraagt steeds gewenning, niets daarvan bij de M797. Vanaf de eerste meters voelt hij vertrouwd en soepel aan. Bochten insturen vraagt weinig inspanning en koers wijzigen of lichtjes aanremmen onder hellingshoek kan zonder problemen. Buitenboordstijl pas je zonder de minste moeite toe, je hebt in het ruime zadel voldoende plaats om met de kont te schuiven, maar het hoeft niet. Je kan ook gewoon blijven zitten en genieten van het hefboomeffect dat het brede stuur biedt.

Eenvoud siert

Daarnaast is de motor nooit overweldigend, tractiecontrole of andere elektronische hulpjes ontbreken, maar zouden eerder overbodig zijn. De 75 pk en vooral het lekkere koppel onderin blijken voldoende om de Monster in 3de versnelling van bocht naar bocht te laten knallen. Soms eens een versnelling omhoog op langere rechte stukken, om daarna terug te tikken en op motorrem in te sturen. Zalig! Daarbij vervult de slipperkoppeling perfect zijn taak, zelfs als ik bruusk twee tandjes lager schakel en het koppelingshendel laat schieten, slaag ik er niet in om het achterwiel van de wijs te brengen. Sportief opschakelen zonder de koppeling gaat af en toe wat stroef, en bij terugschakelen ontbreekt het soms aan trefzekerheid, maar dat is mierenneukerij.

Brembo’s en Pirelli’s. Of wat had je verwacht op een volbloed Italiaan?

Waarschijnlijk verdwijnt dit na een degelijke inrijperiode, want de motor had nauwelijks 300km op de teller. Mocht je dan toch een versnelling missen, kan je steeds vertrouwen op een stevig stel remmen. De combinatie vooraan van twee 320 mm Brembo remschijven met radiaal gemonteerde M4.32 remklauwen, gelinkt aan een ouderwets ogende eendelige rempomp, is niet echt up to date. Nochtans is er aan remkracht geen gebrek. Dat bewees een Nederlandse concullega die een mooie stoppie maakte toen hij een van rechts aankomende wagen duidelijk over het hoofd zag. Het verplichte ABS heeft geen instelmogelijkheden, grijpt redelijk snel in, maar werkt heel soepel. Enkele keren heb ik het gevoeld, het heeft me echter nooit gestoord. Bij navraag blijkt dat het systeem opzettelijk zo gevoelig werd ingesteld met een doelpubliek van beginnende motorrijders in het achterhoofd. Indien gewenst, kan je het via het submenu op het dashboard wel volledig uitschakelen.

De Afrekening

Naar mijn mening neemt Ducati de juiste beslissing door terug te keren naar de simpele techniek van de luchtgekoelde L-twin. De ooit zo populaire Desmodue, met één inlaat- en één uitlaatklep per cilinder, heeft in het verleden zijn deugdelijkheid meer dan bewezen. Daarnaast zijn de kosten voor het periodieke onderhoud van een tweeklepper merkelijk lager dan bij een vierkleps, watergekoeld motorblok.

Omdat de prijs van de standaardversie netjes onder de 10.000 euro wordt gehouden (€ 9.090,00 BE, € 10.690,00 in NL), zet Ducati zichzelf terug op de kaart in opstappersklasse. Tenslotte heb ik me samen met enkele collega’s kostelijk geamuseerd op de kleinste Monster, wat bewijst dat het niet altijd steigerende pk-brakers moeten zijn. Ook geroutineerde rijders worden duidelijk gecharmeerd door het koppelrijke motorkarakter en het flitsende stuurgedrag. Wat mij betreft, is de M797 een waardige opvolger voor de ooit zo gesmaakte M600-M620-M695 reeks. Ik zou zelfs durven stellen dat hier de basis wordt gelegd voor een geheel nieuwe generatie Ducati Monsters. Niet alleen herhaalt de geschiedenis zich, de legende wordt verdergezet!

 

Klik om te vergroten.

Kleuren en opties

Standaard wordt de Monster 797 in het rood geleverd met een rood frame en zwarte wielen. Droom je van een volledig matzwarte of de coole wit-rode uitvoering, dan betaal je 100 euro meer. De M797+ kost je nog eens 400 euro extra, daarvoor krijg je dan een bijpassend windscherm en een afdekkapje voor het zadel, gelakt in dezelfde kleur als de tank en het voorspatbord.

 

 

Klik om te vergroten.

Frame

Het nieuwe buizenframe ziet er echt geil uit. Let op de mooi weggewerkte handgrepen achteraan onder het duozitje en op het zijdelingse aanhechtingspunt voor de achtervering. Jammer dat het achterframe op de afgewerkte motor volledig wordt weggestopt door plastiek covers.

 

 

 

 

Klik om te vergroten.

Benzinetank

Met enige trots melden de Ducati ingenieurs de terugkeer van de “Ski-boot-lock” oftewel een clips aan de voorzijde van de tank die sterk lijkt op de sluiting van een skilaars. Door deze los te klikken, ontgrendel je de benzinetank om hem naar boven te laten scharnieren, net als op de eerste M900.

 

 

 

 

Klik om te vergroten.

Dashboard

Het dashboard is een LCD scherm dat zelfs in volle zon perfect afleesbaar blijft. Het werd reeds voorbereid op gebruik met DMS – Ducati Multimedia System (Bluetoothverbinding tussen de motor en je smartphone). Naast de weergave van de basisgegevens, vind je er twee tripmeters, een olietemperatuurmeter en een klokje. Onderaan rechts zie je een submenu waar je de gemiddelde snelheid en gemiddelde gereden tijd kan raadplegen. Hier kan je ook het ABS uitschakelen. Een versnellingsindicator en benzinemeter ontbreken jammer genoeg. Voor de brandstof is er bovenaan enkel een verklikkerlampje voorzien.

 

 

Technische fiche
Ducati Monster 797
Motor:
 803cc, 2 kl./cil., luchtgekoelde L-Twin 
Max. vermogen:
75 pk/8.250 o.p.m.
Max. koppel:
 68,9 Nm/5.750 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 chroommolybdeen stalen trellisframe
Voorvering:
 43 mm conventionele Kayaba vork, niet instelbaar
Achtervering: 
Sachs monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar
Voorrem:
 320 mm schijven met  4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem:
 245 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 
110/80-18 / 160/60-17 
Rijklaargewicht:
 193 kg
Zithoogte:
 805 mm
Tankinhoud:
 16,5 l.
Kleuren:
 Rood, Matzwart, Wit/Rood
Prijs België: 
€ 9.090,00
Prijs Nederland: 
€ 10.690,00

MaxxTest: Ducati Monster 797
Ducati keert met succes terug naar de roots van de Monster.
maXXFACTOR82%
rIJPLEZIER79%
gEBRUIKSGEMAK81%
pRIJSFACTOR68%
wHEELIEMACHINE70%
bOCHTMEISTER82%
Pluspunten
  • Geslaagde looks
  • Ruime zithouding
  • Meest gebruiksvriendelijke Monster ooit
Minpunten
  • Je betaalt het Italiaanse design redelijk duur
  • Versnellingsbak niet 100% trefzeker
  • Geen versnellingsindicator, noch benzinemeter
77%maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts