Vreedzaam Hooliganisme

Wanneer de uitnodiging voor de Hypermotard 950 op de redactie binnen valt, hebben we net geen Russische roulette moeten spelen om te beslissen wie zou mogen gaan. Onze CEO wordt zelfs lichtjes lyrisch als hij beweert dat dit dé Ducati met het meeste MaxxMoto-DNA moet zijn. Geen overweldigend vermogen, een koppelcurve om U tegen te zeggen en misschien wel het aller belangrijkste: wheelies van hier tot in Bologna. Zelf ben ik geen meester in éénwielig stuntwerk en eigenlijk ook geen fan van hoogpotige mega-motards. Maar ik vind Ducati’s gewoon cool, en ik vraag me eigenlijk af of die typische pretmachine niet door de mand valt wanneer hij echt loeihard bereden wordt. Want geef nu toe, wheelies zijn cool, maar ze maken je niet echt sneller.

Tekst: Leo De Rijcke
Foto’s: Ducati

Bij de voorstelling van de vernieuwde Hypermotard op de EICMA in Milaan heb ik de kleine speelvogel dan ook weinig aandacht geschonken. Al mijn belangstelling ging op dat moment naar zijn grote broer, de V4R. Reden genoeg dus voor de Italianen om me naar het zonovergoten Spaanse eiland Gran Canaria te lokken en er de Hyper-Hooligan eens duchtig aan de scherpe tanden te voelen.

Een compleet nieuwe motor?

Ja en nee. Na twee generaties verder borduren op het 821/939 chassis met zijn gegoten aluminium subframe, zien we bij de 950 opnieuw een achterkant uit stalen buizen. Net zoals op de eerste versie van pakweg 10 jaar geleden. Ook terug van weg geweest is de hydraulisch bediende koppeling. Bij de vorige Hypermotard was dit, tegen alle Ducati-tradities in, nog met een kabel. En de dubbele uitlaatdempers zitten eindelijk weer waar ze thuis horen, namelijk onder kont. De kronkelende buizen rond de enkelzijdige achterbrug doen daarbij meteen denken aan het uitlaatsysteem van de iconische Ducati 916. Alles wijst er dus op dat ze in Bologna bewust terug keren naar hun legendarische roots.

De 950 blijft in simpelweg een 937cc Testastretta.

Hoewel de 950 type-aanduiding anders doet vermoeden, blijft de motor een watergekoelde 937cc-Testastretta krachthonk. Met een top van 114 paarden zou het vermogen 4 pk gestegen zijn, maar wanneer ik samen met enkele collega’s de technische gegevens van het vorige model check, blijkt dat die toen al voor 113 pk werd opgegeven. We mogen er dus vanuit gaan dat het blok gewoon hetzelfde blijft, zij het in een geraffineerdere uitgave.

Door toepassing van nieuwe zuigers stijgt de compressie lichtjes. Samen met de hertekende uitlaatnokken en een aangepaste mapping moet dit garant staan voor een soepelere, meer lineaire krachtontplooiing. Die verfijning uit zich vooral in een vlakkere koppelcurve waarbij 82% van het maximumkoppel al beschikbaar zou zijn bij 3000 toeren. Ik ben benieuwd!

“De Hyper profiteert van een hoop technologie die rechtstreeks is afgeleid van de Panigale V4.”

Meer elektronica is in 2019 de norm en ook de Hypermotard ontkomt er niet aan.

Het elektronische vangnet wordt uitgebreid met een 6-assige IMU (Inertial Measurement Unit), een nieuw TFT-dashboard, 8-voudig instelbare Anti-Wheelie Controle en bochten-ABS. Allemaal rechtstreeks afgeleid van Ducati’s V4 superbike. Daarnaast ook het gekende 8-traps DTC (Ducati Traction Control) en de keuze uit drie verschillende Riding Modes. De settings zijn in elke modus ook nog eens apart instelbaar én je kan ze, met uitzondering van het ABS, ook allemaal gewoon uitzetten.

Om te compenseren voor het extra gewicht van de nieuwe elektronica, moet op alle fronten gewicht bespaard worden. Het kader wordt 1kg lichter door het gebruik van buizen met verschillende sectie-diktes. Enkel de delen die meer stijfheid vereisen, zijn steviger uitgevoerd.

Hier zie je duidelijk de verschillende diktes van buizen om het frame lichter te maken. Let op de verticale lasnaad in de framebuis rechtsboven, het stukje naar balhoofd is 3 mm wanddikte. Alles links van de naad slechts 2,5 mm!

Het uitlaatsysteem bestaat ook uit verschillende buisdiktes, opnieuw met het oog op gewichtsbesparing. Mede door de montage van een lichtere voorvork, dito remschijven en magnesium deksels voor de cilinderkoppen  klokt de nieuwe Hypermotard af 178 kg droog. In totaal 4 kg lichter dan zijn voorganger.

Sterk verbeterde ergonomie.

Ten slotte werd er hard gewerkt aan de ergonomie. Langere kerels (zoals ik, 1m94 nvdr) hadden bij het vorige model wel wat moeite met de compacte zithouding. Zowel de standaardmotor als de SP-versie hadden vroeger een kuiltje in het zadel waardoor je niet anders kon dan tegen de benzinetank aan te gaan zitten

Goed nieuws voor de kleinere rijders, zij zetten voortaan makkelijker beide voeten aan de grond.

De vormgeving van de tank-zit combinatie werd grondig onder handen genomen en het gebruik van plastiek afdekkapjes hebben ze tot het absolute minimum herleid. De agressievere styling met meer voorwaarts gerichte lijnen, zorgt samen met het nieuwe plattere zadel voor nog meer supermotard-gevoel. Persoonlijk vind ik dat nog de grootste verbetering. De nieuwe versie biedt dus meer bewegingsruimte, maar er is meer.

Hoewel de zit met 2 cm verlaagde, bleef 87 cm nog steeds aan de hoge kant. Daar waren ze zich bij Ducati van bewust, ze versmalden de aansluiting van het zadel op de benzine tank en ook het onderliggende subframe werd een stuk ranker gemaakt. Daardoor kon de “binnen-been-lengte” zo’n 5 cm worden ingekort.

Het ideale testparcours.

Het Circuito de Maspalomas was ideaal om de SP tot het uiterste te drijven, maar eerst reden we met de gewone Hyper op de openbare weg.

Na de theorie volgt de praktijk. We vertrekken met de standaard versie van de Hypermotard voor een ritje van 130 km over de bochtige bergwegen van Gran Canaria. Het is nog fris, maar de zon staat al hoog en het Spaanse KMI beloofd ideaal motortest-weer. We krijgen quasi overal biljartvlak asfalt voorgeschoteld en er is nergens een politiepatrouille te bespeuren. Perfecte omstandigheden dus.

“De “ballen-tegen-de-tank” positie heeft plaats gemaakt voor een meer relaxte zithouding.”

Tijdens de rustige aanrijroute neem ik normaal even de tijd om te acclimatiseren. Van enige gewenning is echter geen sprake, ik voel me meteen thuis op de Hypermotard en ben aangenaam verrast door het nieuwe zadel. De “ballen-tegen-de-tank” positie heeft plaats gemaakt voor een meer relaxte zithouding. Er is voldoende ruimte om te verzitten, mijn knieën worden deze keer niet in een krampachtige hoek gedwongen en het nieuwe, wijdere stuur zit exact waar het moet zitten.

Om z’n echte potentieel los te laten, moet je je wel in de elektronica verdiepen.

De gasrespons mist evenwel wat scherpte en de beloofde berg aan koppel wordt duidelijk afgeknot . Tijdens een korte stop, check ik vlug de instellingen op het dashboard. De rij-modus staat wel degelijk in SPORT-stand, dus besluit ik de Ducati Wheelie Controle (DWC) uit te zetten en tractie controle (DTC) op 1. Het verschil is duidelijk merkbaar, het ietwat brave schaapje verandert plots in een hitsige wolf. De gasreactie is meteen veel directer en het voorwiel kiest nu wel spontaan het luchtruim. We hebben ondertussen de zalig kronkelende baantjes bereikt en de combinatie van het superlichte insturen met de mokerslagen aan koppel bij het uit-accelereren, toveren een grijns op mijn smoel die niet snel zal verdwijnen. De vering is strak maar comfortabel en aan de grip van Pirelli Diablo Rosso 3’s lijkt geen einde te komen. De Hypermotard biedt bakken vertrouwen. Zoveel vertrouwen dat ik zowaar vergeet in motorjeans onderweg te zijn. Tot ik mijn knie tegen het asfalt druk in een lange doordraaier. Auw! Damn, daar gaat mijn nieuwe jeans…dat doe ik dus beter niet.

Toen waren de knietjes nog ongeschonden. RIP motorjeans, allemaal de schuld van het kleverige Pirelli rubber.

Ik gooi en smijt de Duc aan een rotvaart door de haarspeldcombinaties. Dankzij het beperkte vermogen hoef ik me ook weinig zorgen te maken. Enkel wanneer ik het even riskeer om het DTC volledig uit te schakelen, zet de achterkant een kleine stap opzij. Niks alarmerends, waarschijnlijk lag er wat grind op de baan, maar ik ben gewaarschuwd. En een gewaarschuwd man zet het DTC wijselijk terug op stand 1! Enkel een quickshifter had het plezier nog completer gemaakt. Je kan hem als “plug-and-play” optie apart bij bestellen, maar het had standaard gemogen op deze speelvogel. 

En dan de SP

Als de fotograaf de camera nog iets meer kantelde, dan was het een elbowdown!

De rit op de openbare weg was dikke pret, na de middag volgt eindelijk het echte werk. De motorjeans (met extra ventilatiegaten) wordt geruild voor ééndelig leder en we worden losgelaten op het Circuito de Mas Palomas. Dit kleine Canarische race-circuit lijkt qua lay-out sterk op een ingekort Folembray, zonder de gevaarlijke curbs en met zicht op zee. Niet echt uitdagend, maar best puik om het sportievere tweelingbroertje van de Hyper eens lekker de nek om te wringen.

“Door de langere Zweedse veerwegen staat de motor 2 cm hoger. Hij heeft dus meer grondspeling en is ook nog eens 2 kg lichter.”

De duurdere SP-versie onderscheid zich hoofdzakelijk van de basisuitvoering door zijn rood-witte kleurstelling, standaard quickshifter, lichtere wielen en volledig instelbare Öhlins vering. Door de langere Zweedse veerwegen staat de motor 2 cm hoger. Hij heeft dus meer grondspeling en is ook nog eens 2 kg lichter. Motorisch is er echter geen verschil.

Technisch gesproken is dit een wheelie op de curbs.

Omdat de Ducati-ingenieurs hun Hypermotard ontwikkelden met circuitgebruik in het achterhoofd, kunnen de nummerplaathouder, duo-voetsteunen en spiegels in no-time (en met een minimum aan gereedschap) verwijderd worden. Door die overbodige items er af te halen ziet de SP er meteen een stuk strakker uit. De banden zijn kleverig spul van Pirelli, Supercorsa SP’s waarop de motoren af-fabriek geleverd worden. En om de situatie van de occasionele circuitrijder zo natuurgetrouw na te bootsen, gaan we de baan op met de zogenaamde standaard set-up voor zowel vering als bandenspanning.

“Rondenlang hang ik de aap uit met de Hypermotard en voor ik het goed besef, zit de eerste sessie er al op. In de daaropvolgende tweede stint gaat het nog harder en platter.”

Na twee verkenningsrondjes achter de voorrijder, vertrekken we één voor één vanuit de pits-straat. Wild steigerend knalt de schichtige Duc met mij richting eerste linker. Gaf de standaardversie op straat al instant vertrouwen, dan neemt deze SP alle twijfels weg. De Öhlins-feedback is werkelijk loepzuiver. Zonder de minste moeite leg ik hem op één oor en knal, dankzij de foutloos schakelende shifter, de bocht weer uit.

Rondenlang hang ik de aap uit met de Hypermotard en voor ik het goed besef, zit de eerste sessie er al op. In de daaropvolgende tweede stint gaat het nog harder en platter, er komt merkbaar wat meer beweging in het rijwielgedeelte, maar dat kan de pret niet bederven. In tegendeel, het levendige chassis maakt de sensatie compleet en ik amuseer me als een kleuter die net een splinternieuwe speeltuin ontdekt. Lachen en gieren op de draaimolen van Mas Palomas tot het tijd is om te stoppen, om toch stiekem nog een extra rondje mee te pikken!

Pas helemaal op het einde van de dag is de Hypermotard SP de grote hellingshoeken beu en laat het shifterpookje het afweten. My bad.

“Bij het verplaatsen van mijn linkervoet tik ik soms onbewust tegen het versnellingspookje. De ontsteking wordt onderbroken en alle motorrem valt plots weg. Effe schrikken “

Aan de afstelling wijzig ik uiteindelijk niets, enkel de (optionele) stuurdemper moet enkele klikjes harder om de boel in het gareel te houden tijdens volgas accelereren. De rij-modus blijft in SPORT met zowel tractie- als wheelie-controle in stand 1. Het ABS hebben de Ducati-monteurs ook in 1 gezet. Het verbaast me trouwens dat ik het ABS op straat duidelijk voelde ingrijpen, en op circuit helemaal niet. Zelfs bij hard remmend insturen hield het zich voorbeeldig koest, ik heb het ooit anders geweten.

De quickshifter werkt perfect, misschien wel té perfect. Ik mis geen enkele versnelling maar het ding lijkt me, (net als op de V4s trouwens) iets te gevoelig afgesteld. Bij het verplaatsen van mijn linkervoet tik ik soms onbewust tegen het versnellingspookje. De ontsteking wordt onderbroken en alle motorrem valt plots weg. Wanneer dit gebeurt tijdens het aansnijden van een bocht, is het best wel schrikken. 

Dé revelatie is echter het zadel van de SP. Op de plaats waar bij de standaardversie het bultje van de duo begint, zit hier slechts een kleine verdikking. Net genoeg om voldoende grip te bieden. Verder is de zit volledig vlak tot helemaal achteraan.

In de derde sessie wil ik de 950 nog een laatste keer tot op de bodem uitmelken. De voetsteunen schrapen in quasi elke bocht over het ruwe asfalt en geven duidelijk aan dat de grens bijna bereikt is. Plots is het helemaal gedaan. Noodgedwongen moet ik de sessie vroegtijdig stoppen omdat ik het versnellingspookje kwijt ben. Afgebroken. In tegenstelling tot mijn vertrouwen in de Hypermotard, is de grondspeling dus niet eindeloos. Waarschijnlijk hebben ze bij Ducati wel een pasklare Performance-oplossing en doen ze dit met opzet. Circuitadepten kunnen dus beter meteen gaan shoppen voor een opklapbaar pookje in de ongetwijfeld dikke catalogus met accessoires. 

De Afrekening

Aan het einde van de dag zit ik breed glimlachend na te genieten, en dat terwijl ik voordien nogal weigerachtig stond tegenover dergelijke hoogpotige tweewielers.

Met 12.490,00 euro blijft de prijs van de basisversie beschaafd, misschien een tikkeltje duurder dan de schaarse concurrentie. Maar voor een motor die het vooral moet hebben van zijn hoge fun-factor, krijg je wel mooi afgewerkt en compleet pakket. Het hele design is terug gebracht tot de supermotard-essentie. Aangevuld met uitgebreide, makkelijk te bedienen elektronica en een veel soepelere motor bij lage snelheden, heeft de Hypermotard meer in huis dan enkel wheelies en stoppies. Verliest hij dan zijn duivelse trekjes? Helemaal niet. Het blijft een wildebras die nog altijd graag de hooligan uithangt, maar hij doet het vanaf nu op een vreedzame manier.

En is de SP de extra investering dan waard? Wel, 3.800,00 euro bovenop de basisprijs lijkt inderdaad veel voor een racy kleurstelling, gesmede Marchesini-velgen en Öhlins vering. Maar de SP ziet er gewoon veel cooler uit…alleen daarvoor zou ik met plezier bijbetalen!

Details

De SP’s waarmee wij het circuit op gaan, zijn uitgerust met een paar extraatjes uit de catalogus van Ducati Performance, waaronder een fancy Öhlins stuurdemperkit. Staat cool, en zeker bij circuitgebruik geen overbodige luxe

Ducati Quick Shift(DQS) Evo, de quickshifter voor zowel op- als afschakelen is een optie op de basisversie, op de SP ziet-ie er standaard op.

De Termignoni-uitlaat met enkele open demper aan de rechterkant zorgt voor een tikkeltje meer vermogen en een schep extra koppel. Het is echter vooral van de moddervette blaf dat ik ’s nachts nog steeds badend in het zweet wakker wordt.

Technische fiche
Ducati Hypermotard 950 / SP

Motor: 937cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde L-twin
Max. vermogen: 114 pk/9.000 o.p.m.
Max. koppel: 96 Nm/7.250 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen trellisframe
Voorvering: Marzocchi 45 mm USD, volledig instelbaar, 170 mm veerweg / Öhlins 48mm, volledig instelbaar
Achtervering: Sachs monoshock, volledig instelbaar, 150 mm veerweg / Öhlins TTX, volledig instelbaar
Voorrem: 320 mm schijfremmen met Brembo Monobloc vierzuigerremklauwen
Achterrem: 245 mm schijf met tweezuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 180/55-17
Drooggewicht: 178 kg/ 176
Zithoogte: 870 mm
Tankinhoud: 16 l.
Kleuren: Ducati Red / Ducati racing
Prijs België: € 12.490,00 /16.290,00
Prijs Nederland: € 14.690,00 / 18.890,00

PS: de Hypermotard 950 is ook verkrijgbaar in 35kw-versie met beperkt vermogen, voor A2-rijders.

MaxxTest: Ducati Hypermotard 950 & SP
De Hypermotard - en dan zeker de SP - is de ideale kruising tussen een supernaked en supermotard. Pure fun.
maxxFactor81%
rijplezier79%
gebruiksgemak87%
prijsfactor73%
wheeliemachine76%
bochtmeister73%
pluspunten
  • verbeterde ergonomie
  • soepele gasrespons in lage toeren
  • hoog “opstappen en wegwezen”-gehalte (voor een Ducati)
minpunten
  • zadel van de standaardversie gaat na een tijdje irriteren (lange jongens: bestel het SP-zadel als optie)
  • beperkte grondspeling bij circuitgebruik
  • overgevoelige QS (op de SP-versie)
78%maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts