Het beest uit Beieren

Je kan het niet over superbikes hebben, zonder BMW’s S 1000 RR te vermelden. De ‘Doppel R’ zorgde ooit voor een revolutie in het racewereldje, al lijkt die tijd nu wel eventjes geleden. Het vorige model RR is – afgezien van een peperdure HP4 Race special – in standaardtrim geen match meer voor het Japanse geweld, noch voor de Italo-superbikes die recentere updates kregen. Kein Problem voor onze bratwurstvretende buren die prompt een nieuw Beiers beest uit de kooi laten. Dit keer eentje zonder scheelkijkers dat ook nog eens klaarstaat voor het WK Superbikes… Of ik de zweep even wil bovenhalen op het circuit van Estoril? JAWOHL!

Tekst: ARRno Jaspers
Foto’s: MaRRkus Jahn, Toni BöRRner, JöRRg Künstle

Ik hoef jullie niet te vertellen dat dit één van de perspresentaties is waar ik in 2019 het meest naar uitkeek. Superbike presentaties zijn sowieso zeldzaam en na de onthulling op de EICMA lagen de verwachtingen voor de S 1000 RR hoog. Waarom? Meerdere redenen, die allemaal terug te leiden zijn naar het feit dat BMW dit keer vertrok van een – zo goed als – blanco blad. OK, het blijft een 1000cc viercilinder met twee R’retjes op de kuipen en het gashendel zit nog steeds rechts. Maar buiten de achterrem werd ieder onderdeel aangepast t.o.v. de vorige generatie.

Symmetrie

Om dat te zien, moet je trouwens geen genie zijn. De Beemer werd in zijn geheel een stuk compacter met een zithouding die meer ‘in’ de motor zit én…voortaan is er een symmetrische snuit. Je mag zelf beslissen of dat mooi is of niet, al had het designteam er een erg logische uitleg voor: “Op de eerste S 1000 RR was iedereen verbaasd door de assymmetrie, terwijl dit puur het resultaat was van gewichtsbesparing. Een tweede, gelijke lichtbehuizing woog 300g extra, dus verkozen we de ‘knipoog’-koplamp. Bij LED-verlichting stelde dit probleem zich niet, zodus is er nu symmetrie.”

De compacte look van de RR is het resultaat van 43 maanden ontwikkelingswerk waarbij er veel aandacht uitging naar het chassis. Het frame werd smaller, de eendelige gietalu achtbrug met onderbeugel lijkt rechtstreeks uit het WSBK te komen, de voorvork en achterdemper werden volledig herzien en ondanks het gecomprimeerde uiterlijk, groeide de wielbasis.

Shiftcam

Minder opvallend – of toch totdat je het gas opentrekt – is de introductie van de ‘Shiftcam’ variabele kleptiming binnen BMW’s viercilinderreeks. Trouwe lezers weten dat BMW’s R 1200-reeks vorig jaar al uitgerust werd met elektronisch aangestuurde nokkenassen die zorgen voor een erg lineaire koppel- en vermogenscurve. Om diezelfde technologie toe te passen op een vierpitter die probleemloos kilometerslang boven de 10.000 toeren draait, is uiteraard nog andere koek.

Nuja: totzover de technische presentatie van de PR-jongens, want tijdens de testdag is het eerste waarmee ik oog in oog sta het nieuwe 6,5” TFT-dashboard. Hierachter zit een ton technologie schuil die de RR meerdere karakters geeft. Wil je een snoezig kittentje met poeslieve gasrespons en een optimaal elektronisch vangnet om je uit de kattenbak te houden? Dat kan.

Liever een hondsdolle Duitse scheper die in je reet bijt zodra je verkeerd naar z’n gashendel kijkt? No problem. En alles tussen die twee extremen in is ook vlot te regelen via de intuïtieve BMW stuurknoppen die we al enkele jaren kennen. Toch is er nog een belangrijke toevoeging: een + en – knopje op de linkerclip-on om on the fly je tractiecontrole te regelen – voortaan waant iedereen zich dus Casey Stoner.

Een indrukwekkende cockpit, met de typische BMW stuurknoppen maar voortaan wel iets breder uitgespreide clip-ons uit 1 stuk.
De dashboardmogelijkheden van de optionele Race Pro modi zijn quasi eindeloos met viertraps instelbare parameters waarvan je bvb. de tractiecontrole dan nog eens met de stuurknoppen van 7 tot -7 kan fine tunen.
En als de gewone layout je niet bevalt…
Dan kies je gewoon een andere.

Een grondige blik op de afwerking van mijn RR testmotor met M-pakket verklapt dat  ze German Gründligkeit nog steeds van toepassing is. Zowel de designers als ingenieurs hebben hun uiterste best gedaan om tien jaar na de de originele S 1000 RR opnieuw de maatstaf binnen het superbikesegment te bouwen. Maar is die maatstaf waterdicht?

Mannen maken plannen…en de weergoden lachen daar eens mee.

Ze Greatest Hits

Want o jawel, nog voor we konden starten, lag Estoril al kleddernat en dus werden er regenbanden gemonteerd. De elektronische rijhulpjes moesten de facto op ei-in-de-broek-modus en een gloednieuwe toplaag van het circuit zorgde voor nog wat extra glibberigheid. Gelukkig was Bridgestone goed vertegenwoordigd op het evenement en na een kleine bandentemperatuur-controle bleek dat we probleemloos gas mochten geven. Iedere ervaren motard weet dat ‘regen gewoon in je hoofd zit’ dus viel ik de tweede sessie aan met volle vertrouwen (en iets meer focus op de motor).

Een half dagje rondplonsen in de regen is véél te kort is om al definitief een mening te vormen over   de nieuwe RR, al kon ik me niet van de indruk ontdoen dat deze motor een Greatest Hits compilatie is van dingen die afgelopen jaren bij andere merken geïntroduceerd werden. De zithouding en het rijcomfort neigt naar Honda’s Fireblade, terwijl de stabiliteit op hellingshoek (of toch alvast in het nat op regenbanden) en messcherpe voorzijde me  doet denken aan Kawa’s ZX-10R. Het motorkarakter met een beresterk middengebied brengt herinneringen terug aan Yamaha’s R1.

Maar als je de Beier dan weer laat gillen tot 13.000 toeren kom je nog steeds uit bij het klassieke 4-cilinder gevoel zoals op Suzuki’s Gixxer en uiteraard de vorige S 1000 RR. Tel er nog de uitgebreide elektronische opties plus het mooie dashboard van de Aprilia RSV bij en de allesvernietigende krachtsontplooing van Ducati’s V4R, dan krijg je wel een eerste indruk van de nieuwe BMW.

Regenbandjes en een halfnatte baan laten deze RR niet volledig tot z’n recht komen.

Té professioneel?

In slechte omstandigheden zijn er weinig opvallende minpunten, hoewel sommige piloten kloegen over hun quickshifter die plotseling alle dienst weigerde. Pas na het intrekken van het koppelingshendel en een schakelbeweging, schoot de elektronica opnieuw in gang. Anderen hadden het dan weer over fading van de voorrem, maar ook daar ondervond ik geen last van. Zelfs niet wanneer ik verschillende bochten achtereen aan het remhendel trok tot het ABS-aansprong.

Wat me eerder opviel is dat de extreem directe bijtkracht vanop de vorige generatie RR ietwat bijgepolijst werd. De radiale Brembo’s werden ingeruild voor Hayes remklauwen met BMW-logo en hoewel er aan remkracht allerminst een gebrek is, bijt deze RR een stuk constanter en doseerbaarder. Of je dat als plus- of minpunt ziet, hangt meer af van je rijstijl dan wat anders.

Een gebrek zou ik het zeker niet noemen, al voelen de remmen compleet anders aan dan de allesverscheurende pitbull-Brembo’s van de vorige generatie.

Als ik echt een klein manco moet noteren, dan is het het gebrek aan een eenvoudige interface om je data uit te lezen. Op het dashboard kan je heel veel terugvinden en de kabelboom is wel standaard klaar voor de integratie van 2D-telemetrie.

Maar dit moet toch eenvoudiger (en bovenal goedkoper) kunnen voor de trackday amateur? Iedereen kan bijleren uit zijn eigen data en hoe moeilijk kan het zijn om die dashboardinfo en parameters achteraf via bluetooth naar een tablet of smartphone te sturen? Achja, het is misschien inspiratie voor een toekomstige update.

De Afrekening

Een echte afrekening maken op basis van een dik uur testrijden in slechte omstandigheden zou ongegrond zijn. Nochtans kon de Beemer me serieus bekoren met het nieuwe slanke figuur, een indrukwekkend motorblok en de bijhorende elektro-snufjes om de power behapbaar te maken. Een test in betere omstandigheden op eigen bodem dringt zich op, al is m’n eerste indruk eenvoudig samen te vatten: De nieuwe S 1000 RR is de schone en het beest.

Motorblok

Naar analogie met BMW’s boxermotoren, kreeg de viercilinder nu ook elektronisch variabele kleptiming op de inlaatkleppen, ook wel bekend als een ‘Shiftcam’. Het motorblok weegt 4 kilo minder dan zijn voorganger, heeft een wereldpremière met holle titanium inlaatkleppen en daarnaast werden ook het inlaat en uitlaattraject volledig aangepast. Enkel de uitlaat is al 1,3 kilo lichter dan de vorige. Het resultaat? 207 pk bij 13.500 toeren en 113Nm bij 10.500 toeren, al leren we uit de pk- en Nm-curves dat het blok vooral krachtiger is geworden tussen de 5.000 en 7.000 toeren met daarbij nog een straffer piekvermogen. De ingenieurs konden tijdens de perspresentatie niet genoeg benadrukken dat er vanaf 5.500 tot 14.000 toeren steeds minimaal 100Nm koppel beschikbaar is.

Chassis

De nieuwe S 1000 RR kreeg een compleet nieuw ‘Flex Frame’ dat minder weegt en meer beroep doet op het motorblok als dragend element. Zowel de vering vooraan (Marzocchi) als achteraan werd compleet vernieuwd en optioneel is er ook opnieuw Dynamic Damping Control (elektronisch instelbare vering) beschikbaar. De grootste nieuwigheid is de achterbrug – die rechtstreeks afgeleid werd uit het WSBK – in combinatie met de nieuwe schokbreker achteraan die volledig instelbaar is en een stukje verder van het (optioneel verstelbare) scharnierpunt van de achterbrug werd geplaatst voor betere veereigenschappen.

Elektronica

De 2019 S 1000 RR kreeg een grootse elektronica update die meteen heel duidelijk wordt dankzij het nieuwe 6,5” TFT kleurendashboard dat je volledig kan aanpassen met drie verschillende layouts. Hierachter schuilt natuurlijk wel meer, met als hoogtepunt de nieuwe tractiecontrole die voortaan losstaat van de anti-wheelie controle. Uiteraard beschikt de Beemer over een bochten-ABS (standaard), up/down quickshifter en vier verschillende rijmodi met nog extra ‘Pro Modes’ als optie. Launch control en een pit lane limiter zijn leuke extraatjes voor de trackday boys die ongetwijfeld ook interesse hebben in het M- of Race package.

Prijzen en opties

BMW’s S 1000 RR is in België beschikbaar vanaf 19.500 euro en de eerste motoren worden in juni geleverd. Hoewel de motor standaard al erg compleet is uitgerust, kozen de Duitsers voor 3 optiepakketten en een hoop extra aparte opties en accessoires. Het M-Package (3.770 euro) omvat de Pro Mode, Motorsport kleurstelling, carbon wielen, lichtere batterij, sport seat en de M chassis kit met instelbare hoogte achteraan en verstelbaar kantelpunt van de achterbrug. Het Dynamic package (1.360 euro) staat voor  cruise controle, verwarmde handvatten en Dynamic Damping Control. Tot slot is er nog een Race package (1.605 euro) met de pro modes, smeedwielen, een lichtere batterij en de chassis kit (zoals bij het M package).

Niet onbelangrijk: ook beschikbaar in 107pk-uitvoering…

Technische fiche
BMW S 1000 RR

Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Max. vermogen: 
207 pk/13.500 o.p.m.
Max. koppel:
 113 Nm/10.500 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 alu brugframe met motor als dragend onderdeel
Voorvering:
 45 mm USD voorvork, volledig regelbaar, 120mm veerweg
Achtervering: 
monoshock, volledig  regelbaar, veerweg 117 mm
Voorrem:
 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen, abs
Achterrem:
 220 mm schijf met eenzuigerremklauw, abs
Banden voor/achter: 
120/70-17 / 190/55-17 
Rijklaargewicht:
 197 kg (M-Package tot 193,5)
Zithoogte:
 824 mm
Tankinhoud: 
16,5 l.
Kleuren:
 Racing Red, BMW M
Prijs België: 
vanaf € 19.500,00
Prijs Nederland: 
vanaf € 22.434,00

Bedankt om te lezen, vergeet niet om je in te schrijven op onze nieuwsbrief of om MaxxMoto te volgen op Instagram en Facebook!

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.


MaxxTest: BMW S 1000 RR
De BMW S 1000 RR biedt het nieuwe totaalpakket binnen Superbikeland. De combinatie van Shiftcam motorblok en een nieuw chassis tilt de RR naar het hoogste niveau ooit.
maxxFactor95%
rijplezier84%
gebruiksgemak75%
prijsfactor73%
wheeliemachine77%
bochtmeister87%
pluspunten
  • Veelzijdig en überkrachtig motorblok
  • Ontelbare elektronica-opties
  • Licht, vinnig, compact rijwielgedeelte
minpunten
  • Stevig prijskaartje, zeker inclusief met optie-pakketten
  • Quickshifter troubles (pre-productiemodel?)
  • Nood aan praktischere data interface, bvb. tablet
82%maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts

Leave a Reply

Your email address will not be published.