Superbike, nieuwe definitie

Het is moeilijk om over BMW’s R 1200 GS te praten zonder superlatieven te gebruiken. Wat door liefhebbers beschouwd wordt als de beste, meest veelzijdige tweewieler, wordt door de haters afgedaan als ‘de lelijkste’ en ‘de zwaarste’. Met de komst van de gloednieuwe R 1250 GS laait die discussie ongetwijfeld nog eens op, al zal het me worst wezen. Ik trek gewoon op pad om uit te zoeken of die extra cc’s en een andere klepbediening nu echt een verschil maken.

Foto’s: Jonas Roosens
Tekst: Arno Jaspers/Leo De Rijcke

Eén ding is zeker: de R 1250 GS zal niet zorgen voor een herverdeling van de kampen. BMW kwam bij de ontwikkeling tenslotte voor de erg moeilijke taak te staan om hun bestverkopende motor nog te verbeteren. En onder het motto ‘never change a winning team’ gebeurde dit door weloverwogen en minutieuze aanpassingen te maken. Hoewel de 1250 een compleet andere motor is dan zijn voorganger, krijg je initieel dus dezelfde sensaties. De looks zijn subtiel veranderd, de draaicultuur van het motorblok werd soepeler, het dashboard kreeg de meest doorgedreven update, maar bovenal geeft de GS nog steeds ontzettend veel vertrouwen. Vanaf de eerste tot de laatste meter.

“De Shiftcam loodst de GS als één van de eerste tweewielers het Euro5-tijdperk in.”

Wie ooit op een GS reed, weet dat de Beemer ondanks zijn grootte en gewicht imponeert met een uitstekende stabiliteit onder alle omstandigheden. Ons HP testexemplaar wordt bijgestaan door het meest verfijnde Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) ooit. De stuurbediening bleef ongewijzigd t.o.v. vorig jaar, dus in geen tijd scroll je door de menu’s van het nieuwe digitale dashboard om de vering naar jouw wensen af te stellen. Net zoals op de voorganger beschik je over verschillende rijmodi die ook de veerwerking aanpassen. Indrukwekkend én uiterst handig voor zo’n alleskunner als de GS.

“Laat je niks wijsmaken door pk-patsers met 150+ paardjes in de stal, want dankzij een bulkend koppel onderin moet de 1250 voor niemand onderdoen.”

Maar soit: wat GS-rijders ongetwijfeld meer zal interesseren is de Shiftcam nokkenas. Die zorgt niet enkel voor 20 extra Newtonmeters koppel bij 6.500 toeren, hij loodst de GS ook als één van de eerste tweewielers het Euro5-tijdperk in. Qua emissie- en geluidsnormen zit deze flat twin (zelfs met een lekker vette boxersoundtrack) dus voor een tijdje goed, al is er meer. De tweecilinder draaide namelijk nog nooit zo zoetjes en legt de lat op alle gebied weer wat hoger. In tegenstelling tot andere systemen met variabele kleptiming voel je geen duidelijke overgang als je de motor in toeren trekt en qua power…tsja, met 136 pk is die is er bij de vleet. Ongeacht het toerental. Laat je niks wijsmaken door pk-patsers met 150+ paardjes in de stal, want dankzij een bulkend koppel onderin moet de 1250 voor niemand onderdoen. Sterker nog, de koppelpiek bij 6.250 toeren naar de 143Nm lijkt wel het grootste verschil met de voorganger.

Om het verschil tussen de luchtgekoelde 1200, watergekoelde 1200 en de nieuwe 1250 eens te voelen, trok Leo richting de familie Van Damme. Vrienden van MaxxMoto, en op onze redactie ook beter bekend als ‘de familie GS’… 

Zo vader, zo zoon

Het is fris maar zonnig wanneer ik de BMW naar het West-Vlaamse Waregem stuur. Op het programma staat een middagje knallen met de familie Van Damme. Arne (40) is al een tijdje kind aan huis bij de MaxxMoto-redactie. Hij erfde het motorvirus van zijn vader Paul, ondertussen 66 jaar en gek van alles met twee of vier wielen en een motor. Beiden zijn overtuigde Beemer-fans en ze versleten samen reeds meerdere GS’en. Uiteraard zijn ze erg benieuwd naar de troeven van de R 1250 GS, en vooral hoe de nieuwe zich verhoudt tot hun eigen motor.

“De zithouding op de luchtgekoelde GS is compacter, je zit meer ‘in’ de motor en het rijgedrag is speelser.”

Arne’s 1200 is er nog eentje van de luchtgekoelde generatie en dateert van 2012. Na een intensief stukje bochtjes pikken door de Vlaamse Ardennen, zijn onze meningen gelijklopend. Op bijna alle vlakken wordt de 2012 door de 2019-versie overklast. De zithouding op de luchtgekoelde GS is compacter, je zit meer ‘in’ de motor en het rijgedrag is speelser. De nieuwe 1250 staat echter op bredere rubbers wat zorgt voor meer stabiliteit en beduidend meer vertrouwen in het rijwielgedeelte. Ook het nieuwe motorblok is veel krachtiger, ik moet tijdens ons ritje de air-cooled 1200cc écht uitwringen om Arne en zijn pa bij te blijven. Opvallend is ook het zijdelingse kloppen van de boxer in lage toeren, op de nieuwe is dat fenomeen – de bekende inertie van de boxermotor – bijna volledig verdwenen. De oude, licht gedateerde reminstallatie werkt dan weer fijnzinniger. Je kan met de nieuwe stoppers uiteraard veel harder remmen, maar de radiale setup is minder doseerbaar en heeft last van een alles-of-niets gevoel.

Wanneer ik Paul’s mening vraag, zijn de verschillen minder duidelijk. Hij rijdt zelf met de vorige watergekoelde R1200GS, bouwjaar 2015. De vermogensafgifte van het nieuwe blok voelt volgens hem iets krachtiger en soepeler aan. De versnellingsbak schakelt beter en de remmen bijten ook een tikkeltje harder. Wanneer ik zelf overstap van de 1250 op de 1200, vind ik het verschil minimaal. De Shiftcam toevoeging maakt de grote GS helemaal klaar voor de Euro-5 norm, maar of Paul er zijn 1200-metgezel voor zal inruilen? Ik betwijfel het.

Tot zover de mening van de échte GS-rijders. Zoals onze reporter ter plaatse, Leo,  hierboven reeds noteerde, is de aanpassing aan de versnellingsbak ook een verbetering t.o.v. de 1200. De bak is voortaan volledig in het motorblok ingewerkt en werkt opvallend zachter dan zijn voorganger. Over de quickshifter blijf ik sceptisch – zolang je de sweet spot bij 3.500 o.p.m. raakt, werk hij perfect. Zo niet, dan voel je de motor schokken – al is dat snel opgelost door je koppelingshendel te gebruiken. Daarbij komt nog dat de GS met zijn tonnen koppel je heel snel schakellui maakt. Rustig cruisen bij zo’n 3.000 toeren is het lange leven van deze motorfiets waarop iedereen zich snel thuisvoelt. Of toch iedereen die de minimale zadelhoogte van 850mm (maximaal 870mm) geen probleem vindt.

Comfortabel, bijna zoals een RT

Je zou het bijna vergeten, maar de GS is niet enkel een ruim bemeten supermoto om bochtige baantjes mee af te raggen of een dikke offroader om door het zand te ploeteren. Bovenal is het een toerist waarop je in alle comfort dag in, dag uit kilometers vreet. De zithouding was al goed op de 1200 en blijft dus onveranderd, de vering is net wat fijngevoeliger af te stellen, de windbescherming is optimaal voor rijders van gemiddelde grootte en extra’s zoals verwarmde handvatten of handkappen zorgen voor de finishing touch.

Resten er ons nog twee grote nieuwigheden: het dashboard en de remmen. Die laatste komen voortaan uit de Hayes-fabriek. Dit Amerikaanse merk is al sinds jaar en dag bekend in de fietssector en slaagt er meteen in om een goed presterende remsetup te produceren voor BMW’s paradepaardje. Achteraan zien we wel nog een Brembo remklauw. Wat betreft de prestaties kan ik kort zijn: dit ding remt fenomenaal. Met twee vingertjes op het remhendel voel je de remblokken vooraan hun tandjes in de schijven zetten en ook de achterrem biedt een uitstekende controle.

Elektronicawinkel: Krefel is er niets tegen…

Het dashboard is andere koek, want hier ging het voorgaande ontwerp volledig de vuilbak in. Van analoge tellers of lcd-schermpjes is geen sprake meer: BMW pakt uit met een flatscreen kleurentelevisie. Op het 5,7-duims TFT display vinden we standaard 2 rijmodi, Automatic Stability Control (ASC) en Hill Start Control. Daarbij komen optioneel nog eens de Dynamic Pro, Enduro en Enduro Pro rijmodi. Verder zien we Dynamic Traction Control, ABS pro en Dynamic Brake Control (bochten-ABS). Zoals eerder gezegd is er nog het Next Generation ESA dat volledig automatisch de lading weegt – zeg je weegschaal maar vaarwel – en tot slot is er nog het Intelligent Emergency Call Systeem. Net iets professioneler en veiliger dan je garagist op zondagochtend uit zijn nest bellen om te zeggen dat je in een gracht ligt. Voor de motorrijdende telefonisten en iPhone dj’s is er uiteraard ook aan volledige bluetooth connectiviteit gedacht.

Eerlijk gezegd zijn de elektronica opties nogal overweldigend en bovendien ben ik het type rijder dat dit soort dingen één keer goed instelt om er vervolgens zelden aan te komen. Op de GS is alles echter heel toegankelijk, waardoor ik mezelf er soms op betrapte dat ik meer met m’n ogen op het dashboard dan op de weg zat. Het enige waar ik m’n bedenking bij heb is dat het nu toch niet zo moeilijk kan zijn om die extra GPS-bak te verwerken in het TFT dashboard? Om nog niet te spreken van dingen zoals Apple CarPlay of adaptieve cruise-control die in de autowereld al gemeengoed zijn. Achja als we één ding leren van de R 1250 GS, dan is het wel dat het beste altijd nog beter kan, toch?

De Afrekening

Spreken over de R 1250 GS , is spreken in de overtreffende trap. Net zoals de 1200 is het de grootste en populairste motor die door zijn tegenstanders constant wordt afgekraakt omwille van zijn looks en gewicht. Maar hoewel de 1250 5 kilo zwaarder werd dan zijn voorganger (244kg vs. 249 kg rijklaar) is het op alle gebied een evenwaardige of betere motorfiets. Voor heel veel mensen simpelweg ‘de beste‘. En daarmee is alles gezegd. Gezien zijn langdurig en overweldigend succes bij een ontzettend breed publiek, mag BMW de GS met recht en rede een superbike noemen.

Prijzen en opties
De basisprijs voor onze Belgische testmotor tikte af op 16.960 euro. Hierbij kwam op de offerte nog het Comfort Pack met verwarmde handgrepen, bandenspanningssensoren en handkappen (675 euro) het Touring Pack met Dynamic ESA, Keyless ride, navigatiehouder, cruise controle en kofferhouders (1.895 euro) het Dynamic pack met daglicht, quickshifter, rijmodi pro en LED pinkers (1.185 euro) en HP Style Pack met zwarte achterbrug, Rallye zadel (al vermoeden we dat dit opnieuw ingeruild werd voor een traditioneel GS-zadel) en kruisspaakvelgen.(755 euro). Tel er nog de DTC, een NL en FR handleiding, ABS Pro, anti-diefstalsysteem en Intelligent Emergency Call met teleservices bij en je kijkt naar een offerte van 21.655 euro inclusief BTW.

Shiftcam: wat is dat nu?
De cilinderinhoud van BMW’s boxer steeg van 1.170cc naar 1.254cc door de boring en slag te vergroten van 101x73mm naar 102,5x76mm. Op de inlaatnokkenas zien we voortaan twee nekprofielen waartussen ge’shift’ kan worden dankzij een elektromotortje. Die ‘Shift’ zorgt ook voor een verandering van de kleptiming, wat net de grote vernieuwing van deze motor is. Ohja, en mocht je niets van techniek kennen, dan staat er nog steeds ‘Shiftcam’ op een plastic stukje op de cilinderkoppen.

Kritiek van GS-rijders op de GS
OK, dit geloof je nooit, maar tijdens onze test hebben we kritiek opgevangen van GS-rijders op de GS. (Enige vorm van begrijpend lezen en verstand van sarcasme is in dit stukje aan de orde.) Wat subtiel begon met de opmerking “Aha, haakse ventielen, die zaten standaard niet op mijn vorige GS!” ontaarde zelfs in “Hmmm, die kleurstelling van de nieuwe HP is toch echt wel afgekeken van Honda’s Africa Twin.” Je zal het dus zelden horen, laat staan dat je het op Facebook lezen, maar zelfs de meest doorwinterde GS-rijders zijn zich soms bewust van de weinige tekortkomingen van hun GS.