Benelli is Back

In 2018 mogen we het legendarische Italiaanse motormerk Benelli opnieuwe verwelkomen in de Benelux. De Alcopa holding – u misschien beter bekend als de firma van de familie Moorkens, vroeger Moteo– heeft namelijk een deal gesloten om Benelli in te voeren in zes Europese landen. Maar welke modellen hebben de Italianen voor ons in petto en wat stellen ze voor? Ik trok richting Zuid-Frankrijk voor een testrit, maar kreeg eerst een stukje geschiedenisles.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Jonathan ‘Godmachine’ Godin

Benelli is zeker niet de grootste naam in de motorwereld, al heeft het merk wel een rijke geschiedenis. Wat in 1911 begon met een familiebedrijfje in Pesaro, mondde in de helft van vorige eeuw uit in racesuccessen (o.a. met de Belg Yvan Goor aan het stuur) en technische hoogstandjes. Na een minder succesvolle periode kwam het merk in handen van de Argentijnse pionier Alejandro De Tomaso en Moto Guzzi, waardoor het merk weer opleefde. Met name de zescilinder Benelli Sei uit de beginjaren ’70 is nog steeds een populaire liefhebbersmotor. Spijtig genoeg raakte het merk in de jaren ’80 in verval omdat de technisch gesofisticeerde motoren een onbetrouwbare reputatie kregen.

De Benelli Tornado Tre 1130 was misschien wel de meest opvallende motor in de recente geschiedenis van het merk. Technische problemen zorgden er echter voor dat de verkoop flopte.

“In 2005 komt er een belangrijke shift wanneer de Chinese Qianjiang group zich met de zaken gaat bemoeien. De fabriek in Pesaro wordt stante pede omgevormd tot een R&D-centrum en de productie verhuist naar China”

In de nillies waren er onder leiding van investeerder Andrea Merloni opnieuw bekendere modellen zoals de Tornado, TNT, en de Tre K. Stuk voor stuk sensationele motoren die echter nooit doorbraken – wederom omwille van technische problemen en het gebrek aan een goed distributienetwerk. In 2005 komt er een belangrijke shift wanneer de Chinese Qianjiang group zich met de zaken gaat bemoeien. De fabriek in Pesaro wordt stante pede omgevormd tot een R&D-centrum en de productie verhuist naar China waar de QJ-group jaarlijks al goed is voor 1,2 miljoen (!) verkochte motorfietsen. Het familiebedrijfje van weleer heeft niets meer te maken met deze industriereus die met de Italiaanse merknaam vooral een toegangsticket koopt tot de westerse markten en een premium-reputatie in het verre Oosten.

In het verre Oosten scoort Benelli al sinds 2014 o.a. met deze BN600R. Een ER-6n kloon, voor een fractie van de prijs. Maar bij ons quasi onmogelijk om aan te geraken.

Niet zonder succes, want o.a. in India is het merk één van de snelst groeiende fabrikanten in het +500cc segment en ook in China gaan de Benelli’s vlot over de toonbank. In Europa liep het tot nog toe niet zo’n vaart, want hoewel Benelli’s BN600 – een redelijk schaamteloze Chinese ER-6n kopie – drie jaar geleden op de EICMA te bewonderen was, ontbrak er een Europees distributienetwerk. De Alcopa holding wil daar nu verandering in brengen en dat brengt ons bij de belangrijkste vraag: Hoe rijden die Italo-Chinezen?

De Leoncino biedt opstapplezier voor een beperkt prijskaartje.

De BN302 kan qua afwerking en rijgevoel niet tippen aan de kwaliteit van de Leoncino en de TRK.

Zoals wel vaker bij Italiaanse merken, zal het alvast niet aan de looks liggen. Met name de Leoncino (een kleine Scrambler) en de TRK 502 zijn 2 motoren die er degelijk uitzien en op papier beschikken over alle kwaliteiten om een Europees publiek te bekoren. Bij de BN302 en de 302R, respectievelijk een naakte en gekuipte 300cc opstapper bespeur ik wel wat meer Chinese invloeden met een afwerking die moet onderdoen voor de Leoncino en de TRK. Tot slot is er nog de Tornado naked T125 die wel heel veel weg heeft van Honda’s MSX. Eén blik op de TnT verklapt dat de fun/prijsverhouding dit motortje maakt of kraakt.

De TnT 125 is een Chinese MSX-kloon met opstaande cilinder voor de prijs van een occasie.

Ook de gekuipte 302R speelt een klasse lager dan de andere Benelli’s. Ongetwijfeld perfect voor de oosterse markten.

Ik ga van start op de Leoncino en ontdek dat naast het design ook de afwerking in orde is. De plastic knopjes, handvatten, voetsteunen en hendels voelen allemaal een stuk degelijker aan dan ik van een Chinees had durven verwachten. Het digitale dashboard geeft niet enkel alle nodige info (ook een versnellingsindicator, niet onbelangrijk voor opstappers) weer, maar ziet er ook erg netjes uit. Met een druk op de startknop begint het paralleltwinnetje aangenaam te roffelen en met tik op het schakelpookje ben ik klaar voor wat kilometers eenvoudig rijplezier.

“47,6 pk vermogen en 46 Nm koppel is ruim voldoende om je eerste stappen in het motorwereldje te zetten.”

Tractiecontrole, slipperkoppeling, elektronische snufjes,…de Leoncino ruilde het allemaal in voor een simpel, voorspelbaar stuurkarakter en een erg aangename rijhouding. Het zadel is wel aan de erg harde kant, maar verder staat het leeuwenwelpje garant voor ongecompliceerde fun. Hoewel het 500cc twinnetje slechts 47,6 pk vermogen en 46 Nm koppel levert, is dat ruim voldoende om je eerste stappen in het motorwereldje te zetten. Enige vibraties moet je er wel bijnemen, al is het motorblokje verder heel aangenaam. In de bochten biedt het rijwielgedeelte voldoende vertrouwen en ook de grondspeling volstaat ruim. Minder leuk vind ik de gewichtsverdeling van de motor, want door de combinatie van een dikke 50mm vork en een erg zachte veerafstelling, lijkt de motor soms in onbalans. Dit kan mogelijk wel verholpen worden door een andere instelling van de schokbreker en/of vork.

Na de middag stap ik over op de TRK die erg rijkelijk is uitgerust met o.a. valbaren, een groot windscherm, 12V aansluiting en stuurkappen. Handige extra’s die bij andere merken meestal in de accessoirescataloog verstopt zitten voor een fikse meerprijs. De enige optie die we hier terugvinden op één van de testmotoren is een Givi kofferset die redelijk breed uitbouwt,maar ook erg veel opslagruimte biedt. In tegenstelling tot op de Leoncino beschikt de TRK over een comfortabel zadel en daarbij ook nog eens een goed gepolsterde duozit.

De Benelli TRK: een erg compleet pakket voor wie in alle comfort (en zonder lege portemonnee) wil toeren.

Alle comfortsnufjes op deze motor zorgen er uiteraard wel voor dat het tweepittertje iets meer moeite heeft om al dat gewicht voort te trekken. Terwijl je op de Leoncino echt kan spreken van rijsensaties is de TRK duidelijk meer gericht op avonturiers voor wie het allemaal niet zo snel hoeft te gaan. Zeker wanneer de motor volledig beladen is, kan ik me perfect voorstellen dat je het beter rustig aan doet, zoniet zou een snelle Henkie wel eens tegen de limieten van het rijwielgedeelte kunnen aanlopen.

“Ik ben dus wel onder de indruk van de Leoncino en TRK, al waren er tijdens de testdag ook erg veel technische mankementen.”


Ik ben dus wel onder de indruk van de Leoncino en TRK, al waren er tijdens de testdag ook erg veel technische mankementen. Zo waren er maar liefst drie motoren die af te rekenen hadden met remproblemen (waarvan 1x de voorremdruk die volledig wegviel!), vermoedelijk omwille van slecht ontluchte remleidingen. Verder was er ook redelijk wat onderscheid in stuurkarakter tussen verschillende motorfietsen van hetzelfde type. Zo was er zelfs één TRK bij die tegelijkertijd onderstuur én overstuur vertoonde (heel snel de bocht ‘invallen’ om vervolgens naar de buitenkant af te drijven). Tot slot was er nog een motor die koelvloeistof verloor en ’s namiddags liep nog een ketting van één van de Leoncino’s eraf. Daarmee mag ik wel stellen dat dit m’n presentatie met de meeste technische problemen ooit was.

Het strafste was echter dat de Italiaanse vertegenwoordigers van het merk achteraf in een perspresentatie aangaven dat ze erg tevreden waren met de huidige productiekwaliteit, terwijl de Belgische afgevaardigden maar al te goed doorhadden dat er ruimte voor verbetering is.

Over de banden niets dan goeds! Vooral alle lof om een hoogwaardige Pirelli Angel GT te monteren op de Leoncino.

De Afrekening

Anno 2018 mogen we Benelli zeker niet in de hoek zetten als Chinese rommel. Met de Leoncino en TRK geeft het merk aan dat het rijp is om opnieuw stappen te zetten op de Europese markt, al is er nog werk aan de winkel. De fabrikant, importeur en het snelgroeiende dealernetwerk moeten kort op de bal spelen om de betrouwbaarheid van de motoren te garanderen. De kinderziektes die we tegenkwamen tijdens de perspresentatie zijn gemakkelijk te voorkomen en zodra dat gebeurt hebben we er een volwaardige nieuwe speler bij.

Motor
Het 500cc paralleltwin motorblok is goed voor 47,6 pk bij 8.500 toeren en 46 Nm bij 6.000 toeren. Dankzij een voorspelbare gasrespons en een erg lineair motorkarakter kan je je als beginnende rijder niets meer wensen.

 

 

 

 

 

Remmen en vering
Zowel de TRK als Leoncino zijn uitgerust met opvallende radiale vierzuiggerremklauwen (320mm schijf) vooraan en een zwevende eenzuigerremklauw (260mm schijf) achteraan. Van zo’n setup mag je normaliter serieus wat bite verwachten, al mocht het zeker op de zware TRK gerust nog wat straffer. Beide Benelli’s zijn erg zacht afgeveerd en op de Leoncino valt het op dat er erg veel gewicht vooraan zit.

 

 

Prijzen
De TRK moet 6.399,00 euro kosten, de Leoncino 5.999,00 euro. Aan de TnT 125 ben je 2.399,00 euro kwijt, de BN302 (naked) en 302R (gekuipte racer) kosten respectievelijk 4.699,00 euro en 4.999,00 euro. Kleine prijsjes dus, al is het prijsverschil met de Japanse concurrenten ook niet levensbreed. Op de Benelli website ontdekken we trouwens ook dat er binnenkort nog een meer offroad gerichte uitvoering van zowel de Leoncino en TRK 502 zal komen, zijnde de Leoncino Scrambler en de TRK 502 X.

 

 

Technische fiche
Benelli Leoncino
Motor:
 499cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Max. vermogen:
47,6 pk/8.500 o.p.m.
Max. koppel:
 42 Nm/6.000 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 stalen buizenframe
Voorvering:
 50 mm voorvork met instelbare veervoorspanning, veerweg 125mm
Achtervering:
 monoshock met instelbare veervoorspanning en demping, veerweg 128mm
Voorrem:
 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem:
 260 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 
120/70-17 / 160/60-17 
Rijklaargewicht:
 207 kg
Zithoogte:
 815 mm
Tankinhoud:
            12,7 l.
Kleuren: 
Leoncino Red, Vulcan Black, Steel Grey

Technische fiche
Benelli TRK 502
Motor:
 499cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Max. vermogen:
47,6 pk/8.500 o.p.m.
Max. koppel:
 42 Nm/6.000 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 stalen buizenframe
Voorvering:
 50 mm voorvork met instelbare veervoorspanning, veerweg 145mm
Achtervering:
 monoshock met instelbare veervoorspanning en demping, veeruitslag 50mm
Voorrem:
 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem:
 260 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 
120/70-17 / 160/60-17 
Rijklaargewicht:
 235 kg
Zithoogte:
 800 mm
Tankinhoud:
            20 l.
Kleuren: 
wit/zwart, charcoal/zwart

MaxxTest: Benelli Leoncino en TRK 502
Benelli kan flink uitpakken met budgetmotoren, al moét het merk zo snel mogelijk enkele kinderziektes oplossen.
maxxFactor65%
rijplezier64%
gebruiksgemak70%
prijsfactor85%
wheeliemachine51%
bochtmeister61%
Pluspunten
  • Erg leuk motorblokje
  • Geen overbodige elektronica
  • Rijke uitrusting (TRK 502)
Minpunten
  • Betrouwbaarheid
  • Afwerking kan beter
  • Ongebalanceerde demping
66%maxxScore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts