Een droom op wielen

Begin november 2018 maakte Aprilia een geniale move. In de komkommertijd voor de grote EICMA-beurs in Milaan verbaasde het merk uit Noale de motorwereld met een nieuwe RSV4. Alle spotlights stonden gericht op de carbonbeklede, vuurspuwende RSV4 met 217 pk en winglets. Dit moest wel dé te kloppen superbike voor 2019 zijn…of toch totdat Ducati daags erna de show stal met de Panigale V4R en ook BMW haar überpopulaire S 1000 RR presenteerde. Was Aprilia te snel geweest? Ik testte het voor u uit op een Italiaans circuit in Scarperia e San Piero. U ongetwijfeld beter bekend als Mugello.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Milagro

Misano mag dan wel het MotoGP-thuiscircuit van Rossi zijn en Monza heeft de Formule 1, maar Mugello is simpelweg de belichaming van motorsport in Italië. De 5,2 km lange piste in de Toscaanse heuvels is niet enkel het testcircuit van Ferrari, ook alle Italiaanse motormerken komen naar hier om hun producten tot de limiet te drijven. Dat is deels te danken aan een rechte lijn van 1,1km lang. Het is op dat rechtstuk dat de hoogste snelheid ooit op een MotoGP-fiets werd gemeten – Andrea Dovizioso, Ducati, 2018, 357km/u – en het is ook aan het einde van die vliegende kilometer dat onderstaand tafereel met testrijder Michele Pirro plaatsvond. U begrijpt hopelijk waarom m’n nekhaartjes rechtkwamen toen de uitnodiging voor een eerste test met de nieuwe Aprilia in m’n mailbox dropte.

Pirro kwam met wat kneuzingen van deze crash af, maar vergis je niet: Mugello is serious business.

Regels? Fok de regels!

10 jaar na de introductie van de eerste RSV4 staan de Italianen er opnieuw met een racer die grenzen verlegt. De WSBK-limiet van 1000cc voor viercilinder motoren werd genegeerd, het rijwielgedeelte werd volledig vernieuwd en eigenlijk kijken we naar een compleet nieuwe machine. Of dacht je nu echt dat ze gewoon het 1100 motorblok van de Tuono in een RSV-frame gingen hangen?

Het design onderging weinig veranderingen, maar daarbuiten is àlles anders.

Nee, in tegenstelling tot de Italo-nonchalance tijdens de persvoorstelling (waarover later meer) gingen de ontwikkelaars grondig te werk. Niet eenvoudig want zoals trouwe lezers tijdens onze 2018 SBK-vergelijkingstest lazen, liet de oude 1.000cc V4 weinig te wensen over. Of dat zou je toch denken vooraleer je op de nieuwe stapt. Een grotere 81mm boring zorgde voortaan voor 79cc extra en hoewel de carters en ophangpunten identiek lijken, onderging de motor binnenin een complete transformatie. Ook in- en uitlaat veranderden, die laatste is nu een Titanium Akrapovic waaruit nog steeds één van de mooiste soundtracks ooit klinkt.

Als je Igor Akrapoviç zijn gang laat gaan met een V4 krijg je een prachtsoundtrack.

In cijfertjes komt het neer op 217 pk, 122 Nm en 177 kilo droog aan de haak of 199 kilo rijklaar met volle tank. Aprilia’s marketingboys vatten het Daft Punk-gewijs samen als faster, lighter, stronger, maar er valt zo ontzettend veel meer te zeggen over deze motor. 

Vergeef me dus het feit dat jullie zo lang hebben moeten wachten op deze review, want ik kon het eerst niet goed vatten. Op Mugello rijden is sowieso een dream come true, laat staan dat ik onder de Toscaanse zon ook nog eens mocht spelen met de nieuwe RSV4. Om nog te zwijgen over twee rondjes in het spoor van niemand minder dan… een legende.

Met een RSV4 scheuren op Mugello… veel beter dan dit wordt het niet.

Laat me je in spanning houden, want ik was zelf ook redelijk gespannen toen ik aankwam bij Scarperia. Samen met een zestigtal journalisten van over heel de wereld, werden we vroeg in de ochtend verzameld in de Gresini-Aprilia MotoGP Hospitality truck voor een persconferentie. Fabio Gilardenghi, Press Officer van de Piaggio Group, zou ons een woordje uitleg geven bij het hoogtechnologische scheurijzer van de dag, of dat dachten we toch.

Hasta la pasta, ragazzi

In de plaats daarvan werden we hoofdzakelijk getrakteerd op een potje zuiders organisatie-toneel. Nadat er rap rap onder het toeziend oog van een volle zaal nog een groot TV-scherm gehangen werd en wat bloembakken aan de kant geschoven, stak Fabio af voor een presentatie van tien minuten die ik graag kort voor u samenvat. “Buongiorno iedereen, en grazie om allemaal af te komen! Hier is de nieuwe snellere, lichtere, sterkere RSV4 1100 die de Lamborghini onder de racemotoren gaat worden. De Europese journalisten mogen zich omkleden en vertrekken, Azië en US mogen deze namiddag aan de slag. Hasta la pasta ragazzi!

Ja, je kan gewoon de motor starten en wegrijden. Maar om de elektronica en vering naar wens in te stellen, pak je best je tijd.

Ok, in realiteit was het iets uitgebreider, maar je begrijpt wat ik wil zeggen. Zonder veel uitleg over de stuurknoppen, het uitgebreide TFT-kleurendashboard, de bandenkeuze, de vering, het circuit of wat dan ook werden we richting de pitbox gestuurd waar we simpelweg een motor moesten uitkiezen en vertrekken. Enfin, de Europeanen toch. De rest kon nog een voormiddagje genieten van hun jetlag.

Het dashboard bleef quasi onveranderd.
De snelheid en versnellingsindicator in het groot, een hellingshoekmeter, rijmodi, tractiecontrole en temperatuurmeters in het klein. Niet dat je er ook maar een milliseconde aandacht aan besteed als je aan 290 over een blinde heuvel knalt.

Zo gezegd, zo gedaan en na een minuutje gewenning met het instellen van de tractiecontrole, anti-wheelie, en power-modi konden de bandenwarmers aan de kant en was het tijd om te knallen. Erg gemakkelijk zou ik de dashboardinstellingen overigens niet durven noemen, al zijn de verschillende lay-outs wel heel overzichtelijk.

De acceleratie reduceert de helft van alle andere superbikes tot kinderspeelgoed.

In de rapte kon ik bij m’n collega’s zien dat de aluminium smeedvelgen op SC1 rubber stonden, oftewel de zachtste racebanden uit de Pirelli cataloog. Aan grip dus geen gebrek en na een rondje of twee kennismaking met het circuit ging het gas al iets verder open. De vele hoogteverschillen zorgden ervoor dat de realiteit toch enigszins anders aanvoelde dan de onboardfilmpjes en rondjes op m’n Playstation, maar dat was niet alles.

Lekker idyllisch toeren in Toscane. Gezellig!

Want godverdomme: 217 pk is niet niks. Laat de critici maar neuten dat je “die extra pk’s toch nooit benut” of dat ze “met 100 pk minder maar een paar seconden trager zijn”. Dat vergeet je zodra het gashendel van de RSV met een ‘tik’ aangeeft dat het niet verder kan. De acceleratie die hier op volgt, reduceert de helft van alle andere superbikes tot kinderspeelgoed en wie dacht op het rechte stuk te kunnen uitrusten is er aan voor de moeite. Zelfs in vergelijking met de vorige generatie 200pk SBK’s is dit een beest dat je bij elke acceleratie fysiek tot het uiterste drijft.

Patserbak eerste klasse

Na de eerste sessie kwam ik goed bezweet van de motor af, al had dat meer te maken met de verkenning van het sensationele circuit dan wat anders. Ondanks de aanpassingen en extra pk’s blijft de RSV4 1100 Factory wel steeds onmiskenbaar een RSV4. De agressieve maar perfect doseerbare gasrespons, de uitzonderlijke stabiliteit onder serieuze hellingshoeken, de zithouding ‘op’ de motor (i.p.v. een zitje dat lager afloopt zoals op bv. de nieuwe S 1000 RR) en het neutrale stuurkarakter zijn instant herkenbaar vanop de vorige RSV4. Het enige verschil waarmee ik al in de pitlane geconfronteerd werd, is dat de lineaire power- en koppelcurve voortaan gewoon een stuk verder lijken door te lopen. Dat is niet helemaal schijn, want hoewel de toerentallen quasi identiek bleven aan de vorige V4, is er nu een langere versnellingsbakratio.

Een mooie, maar beenharde zadelplank op maat van kleine rijders.

Bij meer pk’s hoort ook meer stopkracht en daarom voorzag Brembo Stylema remklauwen die we vorig jaar al op de Ducati V4S zagen. Wat we nog niét te zien kregen, waren de carbon luchttunnels waarmee Aprilia de remklauwen koelt – en die er tegelijkertijd totally badass uitzien. Het is opvallend dat de Öhlins NIX vorkpoten amper 205mm uiteen staan, wat zorgt voor een lichter stuurkarakter, maar ook minder luchtstroming langs de remmen. Vandaar: meer carbon gadgets om geld tegenaan te gooien. 

Opvallend: de vorkpoten staan met 205mm dichter bijeen dan op de meeste andere SBK’s voor een lichter stuurkarakter.

De remprestaties zijn zoals verwacht uitstekend, ook met het ABS in de racemodus. Nu zijn er op het vloeiende Mugello sowieso niet veel écht felle remzones (voor Scarperia, Bucine en voor San Donato, aan het einde van het rechtstuk) en om daar zonder veel circuitkennis alles uit de kast te halen, moet je ballen/eierstokken ter grootte van een kleine planeet hebben. Zo nu en dan kon ik het ABS wel triggeren, al merkte ik er op een knipperend dashboardlichtje na niets van. Dit race-ABS werkt overigens in de ‘1’ stand enkel op het voorwiel en heeft niets meer te maken met het klassieke ‘doorschietende’ ABS dat we kennen vanop straatmotoren. Zeg dus niet te rap dat je sowieso beter remt dan het ABS.

De beste remmen op de markt: Brembo Stylema’s in combinatie met Bosch’s race-ABS. Op deze RSV4 worden ze extra gekoeld met carbon funnels.

Over de Öhlins veerelementen niets dan goed. Aprilia verdient daarbij een pluim om niet aan te modderen met elektronische veerelementen die de kostprijs + het gewicht opdrijven en verder weinig bewezen hebben op circuit. De NIX voorvork en TTX monoshock zijn al jaar en dag bekend als de standaard voor racefietsen en daar kunnen ze in Noale wel mee overweg. Het enige wat opviel is dat zowel de vering als de zithouding en windbescherming van de Aprilia duidelijk afgestemd zijn op kleine, lichte rijders. Met m’n 1m73 paste ik perfect, al kloeg m’n langere concullega over de krappe kniehoek en het korte zadel terwijl de iets zwaardere rijders stuk voor stuk om een strakkere veringsetup vroegen.

Eerlijk is eerlijk: de winglets zijn cool, maar ik had ze graag ingeruild voor een 10cm hoger windscherm.

Nu de windbescherming toch genoemd is, kunnen we het even goed hebben over de winglets. Deze carbon uitsteeksels op het kuipwerk zijn een veelbesproken onderwerp sinds ze opdoken in de MotoGP en je kan de vraag stellen of dit veel effect heeft? Volgens Aprilia genereren ze bij 300 km/u zo’n 8 kilo downforce wat vooral de stabiliteit op hoge snelheid en bij het remmen moet verbeteren. Klinkt logisch en ik twijfel er geen seconde aan dat dit soort details op MotoGP-niveau het verschil tussen winnen en verliezen kunnen maken.

Vol in de Brembo Stylema ankers. Dit is het punt waar de winglets een verschil in stabiliteit moeten maken. Zelfs met m’n 1m73 kan je hier een erg krappe kniehoek zien.

De gemiddelde trackday amateur zoals mezelf is bij 300km/u echter zo hard bezig met zich vast te klampen aan de motor dat het kleine beetje extra stabiliteit compleet ongemerkt voorbij gaat. Serieus, de windbescherming van het gewone kuipruitje is op hoge snelheid zo miniem dat ik keer op keer probeerde om de tank in te deuken met m’n knieën en ellebogen. Deed ik dat niet, dan blies de rijwind me haast van de motor af. De carbon winglets hebben dus zéker een torenhoge patser factor, al blijft het aerodynamische voordeel volgens mij redelijk beperkt. Niet onbelangrijk: het gaat hier om twee onderdelen die met boutjes op de zijkuipen zitten en het kan niet moeilijk zijn om ze op je ‘gewone’ RSV4 te monteren… #builtnotbought

De duurste valblokken ooit.

Toch zijn het die winglets die de 1100 Factory heel mooi samenvatten. Dit is een showboat die zich niet aan de superbike-reglementen houdt en daardoor niet inzetbaar is als competitiemachine. Kom je echter een gewoon dagje vrij circuitrijden af met een RSV4 1100, dan ga je zowel op als naast de piste in de belangstelling staan.  Hoe grappig Fabio Gilardenghi’s korte presentatie ook was, ze vatte de motor goed samen als de Lambo onder de motoren. Snel, licht, sterk,…een tikkeltje extravagant en vooral niet gebonden aan regels.

Een droom blijft niet duren

Winglets en elbows zijn in de mode voor het voorjaar van 2019. Tegen de herfst voorspel ik valblokken, racekuipen en opgeschuurd leder.

Dat merkte ik tijdens de volgende sessies zelfs aan de journalisten die duidelijk meer bezig waren met het trekken van wheelies of elleboogjes leggen dan wel een goeie rondetijd neerzetten. Na nog wat elektronica-aanpassingen in de pitlane (anti-wheelie op 2, TC 1, ABS 1) probeerde ik ook de tractiecontrole-triggers aan de linkerstuurhelft uit die je toelaten om de tractiecontrole bocht per bocht te regelen. Dit snufje is iets wat door pro racers blijkbaar regelmatig gebruikt wordt sinds Casey Stoner er erg succesvol mee was op z’n Ducati MotoGP machine, al kan ik duidelijk nog wat meer oefening gebruiken. Het opendraaien van het gashendel is geen probleem maar de tractie varieerde hoofdzakelijk in 2 standen: volle acceleratie of een flikkerend dashboard en dansende SC1 achterband. Achja, u weet het wel, vier sessies is veel te weinig om een gecompliceerde machine als de RSV4 volledig te leren kennen…en toch was het tot het laatste rondje de moeite waard.

De laatste sessie. Toen ik een beetje gewoon werd aan de power en af en toe eens een apex kon raken…

Ik had in de derde sessie immers de 300km/u grens verbroken op het rechte stuk (ook dit kan je terugvinden in het dashboard, naast je rondetijden, sectortijden, hellingshoeken, etc.) en wilde daar graag nog een paar kilometers per uur bij doen. Maar dat is niet alles, want naarmate ik het circuit doorheen de dag beter leerde kennen, kwam alles samen in die laatste sessie. Apexen werden eindelijk geraakt, rempunten werden verlegd en net toen ik dacht dat alles goed liep…

Toen kwam niemand minder dan Max Biaggi zich er mee moeien en werden de grenzen pas écht verlegd. (Voor de jongelingen: Biaggi was 4-voudig wereldkampioen GP250 en één van Rossi’s grootste rivalen.)

…werd ik aan het einde van de rechte lijn ingehaald door Max Biaggi, die me twee rondjes op sleeptouw nam. Uiteraard is de voormalige GP-kampioen stukken sneller, al hield hij hier en daar wat in zodat ik mezelf kon pushen om z’n spoor te blijven. Aan het einde van de rit ging hij netjes uit de weg en met een duimpje omhoog reed ik nog enkele rondjes in de zevende hemel. Ik hoef u niet te vertellen dat deze droom voor mij gerust een stuk langer had mogen duren.

De Afrekening

Moet u nu een RSV4 1100 Factory kopen? Het liefst van al zou ik volmondig ja zou knikken, maar over een uitgave van 23.505 euro (BTW inclusief, Belgische prijs) denk je best twee keer na.

Indien u jaarlijks zoveel mogelijk trackdays op Spa-Francorchamps, Assen en andere grote circuits afwerkt dan is de kans er zeker. Spijtig genoeg moet je wel met een aantal zaken rekening houden.

Moet je een RSV4 1100 Factory kopen? Is het de upgrade t.o.v. de 1000 waard? Is hij beter dan de Panigale V4?

Heb je bijvoorbeeld zelf al een 2018 RSV4 in de garage staan – een sublieme racer op zich – , dan denk ik dat de upgrade erg duur is. Enkel de fanatiekste Aprilia-liefhebbers tellen zoveel geld neer voor een paar extra pk’s en wat carbon gadgets.

Belangrijker is misschien de vraag hoe de Aprilia zich verhoudt tot zijn enige echte rivaal, de Ducati Panigale V4? Qua power en design zitten deze Italianen op een hoger niveau dan de Jappen of de Beemer, en ook qua prijskaartje staan Pani en RSV rechtstreeks tegenover elkaar. Een vergelijkingstest moet uitsluitsel brengen, maar een aantal dingen kunnen we niet negeren. Want waar Ducati een erg uitgebreid dealernetwerk heeft, zijn de Aprilia dealers dungezaaid. Aan de andere zijde heeft Aprilia al tien jaar ervaring met V4-blokken en staat Ducati’s V4 nog in z’n kinderschoenen – waarvan getuige ook de talloze recalls vorig jaar.

Puur afgaande op deze test in Mugello durf ik zeggen dat de RSV4 1100 Factory weer enkele limieten in het superbike-segment verlegt. Het enige wat ik de Italianen van de Piaggio Group kan verwijten is dat ze organisationeel tekort schieten, want aan de kwaliteit en prestaties van hun product ligt het zeker niet…

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.


MaxxTest: Aprilia RSV4 1100 Factory
Tien jaar na de introductie van de eerste RSV4 zet Aprilia opnieuw de puntjes op de i.
MaxxFactor97%
rijplezier93%
Gebruiksgemak76%
Prijsfactor75%
Wheeliemachine71%
Bochtmeister93%
Pluspunten
  • Fenomenale krachtbron
  • Ultieme stabiliteit
  • Op alle gebied overweldigend, maar nooit intimiderend
Minpunten
  • Minimale windbescherming
  • Rijhouding op maat van kleine rijders
  • Stevige prijs, zelfs voor een superbike
84%maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts

Leave a Reply

Your email address will not be published.