PK-Patsers

Zeshonderdachtendertig pk. Vijfhonderdvijfentwintig kilo drooggewicht. Dat zijn cijfers die aanzetten tot nadenken. Waar Ducati vorig jaar nog het enige merk was dat de 200pk-grens overschreed, zitten àl onze 2019 kandidaten erover. En geen klein beetje. Om nog niet te beginnen over de huidige dieetvereisten voor literbikes. Droog aan de haak weegt geen enkele van onze drie tenoren meer dan 175 kilo. Maar laat me ze eerst en vooral even introduceren, en tegelijkertijd ook de testrijders voorstellen. Welkom bij de MaxxMoto SBK-test editie 2019!

Foto’s: Jonas Roosens
Tekst: Arno Jaspers

Te beginnen met de Panigale die vorig jaar de lat erg hoog legde, maar daarbij fel beconcurreerd werd langs Japanse zijde met een doorontwikkelde ZX-10RR en vanuit Italië door de 2018 RSV4 1000 RF. Eén ding stond vast: de Panigale V4 is de uitgelezen motorfiets voor adrenalinejunks met een voorliefde voor…L-Twins. Jawel, Ducati slaagde er niet alleen in om een gloednieuw en beresterk V4 powerhouse te ontwikkelen, de ontwikkelaars zorgden er ook nog eens voor dat deze motor toch een stukje stampend tweecilinder-karakter met zich meekreeg. Dit jaar testten we de motor in zijn meest exclusieve V4S Corse uitvoering die uitgerust is met Öhlins elektronische vering (S) en kuipwerk in MotoGP-kleurtjes (Corse).

De Panigale V4 is de uitgelezen motorfiets voor adrenalinejunks met een voorliefde voor… L-Twins”

De Panigale verlegde vorig jaar de pk-grens in het superbike segment. Dit jaar treedt hij aan in MotoGP oorlogskleuren.

De eerlijkheid gebied ons te zeggen dat testrijder en amateur grindbak omploeger Leo ‘Captain Graveltrap’ De Rijcke een lange voorgeschiedenis heeft met rode motoren uit Bologna. Wie MaxxMoto op de voet volgt, weet dat hij al een keertje eerder aan de slag kon met de V4S Corse en voor hem is het dus een vrolijk wederzien. Datzelfde kan gezegd worden voor Trax Racing endurance piloot en voorzitter van de Officiële Oelegemse Marc Marquez Fanclub, Dennis Vermoesen. Omdat hij vorig jaar verliefd werd op de 1000cc versie van Aprilia’s RSV4, onderbrak hij nu met veel plezier zijn voorbereiding voor de 6 uren van Spa-Francorchamps (in het zuipkot van MC De Vetfrakken) voor een testrit met o.a. de gloednieuwe 1100 RF.

In zijn vrije tijd maakt hij het BK Endurance onveilig op z’n gepimpte YZF-R1, maar voor de gelegenheid neemt hij graag plaats op de RSV4: Dennis Vermoesen.

Het leek wel alsof de jongens uit Noale maar één doel hadden, namelijk de Panigale van de troon stoten. Daarvoor vergrootten ze de cilinderinhoud en verwerkten ze hun RSV4 naar de krachtigste en lichtste uitvoering ooit. Met 217 pk is dit op papier de krachtigste motor van ons trio en met 175kg drooggewicht weegt hij net evenveel als de Duc.

“Het leek wel alsof de jongens uit Noale maar één doel hadden, namelijk de Panigale van de troon stoten. “

De zwarte kleurstelling is een stuk subtieler dan het knalrode GP-kleurtje, al showt de Aprilia fier een stel carbon winglets. Indrukwekkend, al zou ik ze misschien toch liever inruilen voor de carbon velgen van de derde titelkandidaat.

Leo De Rijcke op de nieuwe S 1000 RR. Toen waren ze nog vriendjes…

Want het hoeft weinig betoog dat de BMW S 1000 RR de langstverwachte nieuwkomer in dit segment is. De Beierse bom gooide in 2009 heel het SBK-segment plat en sindsdien is het dé go-to motor voor racers, trackdayliefhebbers en de overgrote meerderheid van de Europese circuitorganisaties. Het spreekt dus ook voor zich dat we deze test afwerkten met de Motorsportschool op het circuit van Zolder. De Belgische IDM-thuisbasis is sowieso een verzamelplek voor S 1000 RR racers van alle aard en na een verregende perspresentatie in Estoril ben ik ontzettend benieuwd om te zien of de Duitse uitdager het de Italianen moeilijk kan maken op eigen bodem onder een stralend zonnetje.

“De Beierse bom gooide in 2009 heel het SBK-segment plat en sindsdien is het dé go-to motor voor racers, trackdayliefhebbers en de overgrote meerderheid van de Europese circuitorganisaties.”

De importeur was zo vriendelijk om onze testmotor uit te rusten met BMW’s M-pakket (t.w.v. 3.770 euro) en dat is geen overdreven luxe als je het circuit op wil. Ok, de carbon wielen zijn een stukje bikeporn en zorgen er mee voor dat de motor erg licht stuurt, al draait de ‘M’ minstens even hard rond de extra PRO-rijmodi die je op een gesloten omloop nodig hebt. Daarbij komt nog een lichtere batterij en dikkere remschijven…en uiteraard het begeerde M-logootje op het zadel. Resten enkel nog de cijfers: 207 pk, 113 Nm, rijklaar 193,5 kilo.

Let the battle begin!

Patserige kleurstellingen? Check. Winglets? Check. Carbon ditjes en datjes? Check. Akrapoviç pooier-uitlaat? Check. Aan poser-gehalte ontbreekt het tijdens deze test zeker niet – we hebben zelfs onze eigen namen op ons pak, net echt! – maar u bent waarschijnlijk meer geïnteresseerd in hoe deze kruisraketten rijden. De Motorsportschool gaf ons 10 sessies van 20 broeierig hete minuten de tijd om het uit te zoeken. Ready, set, GO!

Heiße Grüße aus Deutschland!

Aan wheelies op de Beemer alvast geen gebrek. Ook in de meest ingrijpende modus moet onze onze Oelegemse Rossi even van het gas om erger te voorkomen. Ik trek me er minder van aan, je bent een patser of niet.

Ik ga van start op de Beemer. Enerzijds omdat m’n twee kompanen (#TeamGrindbak en #TeamMarquez) overenthousiast en bronstig staan te springen om de Italiaanse schones tussen hun benen te krijgen, anderzijds omdat ik van de drie motoren het minste ervaring heb met de BMW. Maar wel genoeg om te stellen dat de Duitser uit een ander vaatje tapt dan zijn Italo-tegenhangers. Aan de looks zal het niet liggen, want na een oogoperatie kijkt de S 1000 RR niet meer scheel en de Motosport-kleurstelling oogt beeldig. Zeker in samenspraak met het strakkere kontje waarbij het achterlicht geïntegreerd zit in een set spitse, multi-functionele richtingaanwijzers. En dan is er nog het vakwerk subframe waarvan zelfs de grootste Ducatist zijn hoofd draait.

Een subliem smoeltje, zeker in M-sport kleuren. En toch schuilt er onder die racetrim bovenal een heel capabele straat-sportmotor.

Het enige wat het eigenzinnige karakter van de Beemer verraadt, zijn misschien de stuurknoppen. Die konden zo van pakweg een GS of RT komen en vanaf de eerste meters in het zadel is het duidelijk dat de BMW een stuk meer straatgericht is dan zijn tegenhangers. De RR blijft ook in 2019 de enige superbike waarop je af fabriek verwarmde handvatten en cruise-controle kan krijgen en er is meer. Want de hele rijhouding is minder uitgesproken sportief dan op de Duc of RSV. De clip-ons staan zo hoog en wijd dat het bijna bizar aanvoelt. Het is allemaal erg comfortabel tijdens het rijden en het moet gezegd dat de BMW veruit het lichtste stuurt van het trio. Het viercilinder shiftcam blok trekt al vanaf lage toeren flink door, maar is duidelijk een stuk hoogtoeriger en bovenal minder dramatisch dan de tricolore diva’s. Accuraat schakelen is de boodschap en daarbij wordt je bijgestaan door een erg fijngevoelige quickshifter. 

“Vanaf de eerste meters in het zadel is het duidelijk dat de BMW een stuk meer straatgericht is dan zijn tegenhangers.”

De kwaliteiten van de Beemer zijn ontegensprekelijk aanwezig…maar out of the box volstaat het niet om op Zolder een vuist te maken tegen de Italianen.

Bloedsnel, accuraat en precies, zonder in te boeten aan comfort. Dat is de Beemer allemaal, al lopen we op het veeleisende stop-and-go baantje van Zolder ook tegen twee minpunten aan. Eentje kan mogelijks opgelost worden, het andere is serieuzer. We beginnen met de Dynamic Damping Control. Dit semi-actief elektronisch veersysteem is prachtig voor op de openbare weg, al staat de efficiëntie op circuit nog steeds ter discussie. Momenteel wordt er enkel in het Japans SBK-kampioenschap met elektronische vering gereden en verder is de algemene opinie dat conventionele, volledig instelbare vering beter werkt. Nu ga ik niet pretenderen dat ik de feeling (of rondetijden) van een echte racepiloot evenaar, al liet de BMW-vering ons gedurende de hele dag toch een beetje in de steek. De PRO MODE binnen BMW’s dashboardmenu’s laat dan wel aanpassingen toe, maar zelfs na het uitproberen van verschillende setups (o.a. eentje die we doorkregen van een andere journalist die een S 1000 RR als langeduurtester heeft), was het onmogelijk om de vage feedback te verbeteren.

De remmen zijn de achilleshiel van de S 1000 RR. Op een stop-and-go baan als Zolder, ben je dan helaas klaar.

Daarbij komt nog een drastischer probleem, wat zelfs tijdens de test via sociale media al bevestigd werd door andere jongens die reeds met hun gloednieuw bestelde (en erg laat geleverde!) BMW aan het trainen waren. De remprestaties zijn op circuit simpelweg ondermaats. Nu is er over de remmen van de Beemer intussen redelijk wat inkt gevloeid, maar de conclusies zijn redelijk eenduidig: er is een stuk minder ‘bite’ dan bij de oude Brembo’s, de doseerbaarheid moet beter, er is – zeker op een stop-and-go baan als Zolder – last van fading en het race-ABS grijpt veel te snel in. Mits een beetje voorzichtigheid weerhoudt het me er niet van om me flink te genieten van de andere kwaliteiten van de BMW, al zijn Dennis en vooral Leo na één sessie reeds erg duidelijk: op deze manier rijden ze niet meer met de S 1000 RR. Ohja en dan is er nog een kleine onhandigheid: je moet de motor eerst met het contact afzetten en terug opzetten vooraleer je hem in neutraal krijgt.

Team Pani

Wheeliecontrole af, sensatie-modus: vollebak.

Over naar de Panigale V4S Corse die in het knalrode MotoGP-kleurtje niet zou misstaan op menige startgrid. Deze hele motor is zo ver over the top dat zelfs een +200pk patser als de S 1000 RR ernaast vervaagt tot een “praktisch en redelijk vervoermiddel om het dagdagelijks verkeer mee te trotseren.” Zoek ‘Bruut’ op in het woordenboek en de kans is groot dat je een afbeelding van deze Duc vindt. De zithouding is Spartaans, maar wel ruim genoeg voor grotere rijders met clip-ons die nét niet laag genoeg hangen om ook op het rechte eind Elbow downs te doen.

“Zoek ‘Bruut’ op in het woordenboek en de kans is groot dat je een afbeelding van deze Duc vindt.”

U begrijpt het wel: dit is werken geblazen. Waarbij ik op de S 1000 RR nog droomde van bochtenpikken in Zuid-Spanje, doet de gedachte van een Panigale op de openbare weg m’n ruggenwervels al knarsen en 20 minuten later stap ik volbezweet van de motor af. M’n hoofd is ongeveer even rood als de kuipen, maar wat een dolle pret is dit. En dat alles met een oorverdovende soundtrack op de achtergrond- thank god voor ‘open uitlaat’-dagen.

De Pani. Vorig jaar als eerste over de 200pk-limiet, dit jaar nog flashier in V4S Corse trim.

Je zou geen betere illustratie kunnen bedenken om de verontrustende instabiliteit in de bocht van de S 1000 RR te vergelijken met de Panigale die op rails staat wanneer het moet. OK, het insturen is naar moderne normen loodzwaar, je moet oneindig laat blijven remmen en bij het uitaccelereren gaat heel de achterkant aan het dansen met daarbij wat sfeerverlichting van het flikkerende dashboard…maar het vertrouwen is er en sensationeler dan dit wordt het niet. Na twee sessies om de elektronica af te stellen, vinden we een setup waarin alle rijders zich kunnen vinden en enkel de zwabberende achterkant blijft tijdens korte, stevige acceleraties roet in de lekkere spaghetti bolognese gooien. Ook hier is de elektronische vering wederom voor een stuk de spelbederver. De ene ronde loopt de achterkant nagenoeg strak, om in de volgende ronde op exact dezelfde plaats te gaan kwispelen als een hond die net een vers been gevonden heeft. Dramatisch wordt het nooit, maar het zorgt wel voor tijdsverlies.

De monoshock, het bulderende blok, de knalrode kuipen en een uitlaatsound om u tegen te zeggen. Italiaanser dan dit wordt het niet.

De Pani maakt gelukkig veel goed met de beste remmen van het stel. Hoewel de RSV en de Duc beide over Brembo Stylema remklauwen beschikken, is de setup van de Ducati duidelijk een stuk krachtiger dan die van de Aprilia. Op Zolder geeft dat veel vertrouwen en veel tijdswinst. Zowel qua bite als doseerbaarheid komt er niets in de buurt van de Duc en dus laat hij de BMW achter zich. Rest enkel nog de RSV4 1100 RF om de Duc van de troon te stoten…

RSV4: 10 jaar oud en aan de top

Winglets. Hét gespreksonderwerp bij de Aprilia, al is het maar een bijzaak naast z’n rijkwaliteiten.

…en dat gaat met zo’n sprekend gemak dat je nooit zou verwachten van de goedkoopste motor binnen deze groep die al tien jaar vasthoudt aan dezelfde basisformule. Ondanks de toevoeging van winglets zijn de looks – zeker in het matzwart met carbon nogal saai en gedateerd (serieus mannen, zelfs geen LED-lichtjes?). Daarnaast is de zithouding zo compact en verkrampt dat lange rijders op circuit best opteren voor een ruimer zitje – over de openbare weg gaan we gewoon zwijgen. Maar zodra de opgepepte V4-ronk weergalmt uit de prachtige titanium Akra, is alles vergeven.

“Rest enkel nog de RSV4 1100 RF om de Duc van de troon te stoten… en dat gaat met zo’n sprekend gemak dat je nooit zou verwachten van de goedkoopste motor binnen deze groep die al tien jaar vasthoudt aan dezelfde basisformule. “

De titanium uitlaat is prachtig, het rijwielgedeelte troeft de andere motoren af en het V4 blok is tien jaar na datum nog steeds een topper. Met Leo aan het stuur toch goed voor een 1.43 PR.

Ondanks de sportieve rijhouding is de Aprilia op circuit zo mogelijk nog minder vermoeiend dan de BMW. De motor stuurt licht, messcherp en hoewel uitgerust met mindere remmen dan de Duc zijn zowel Kapitein Grindbak, Marc Merguez als ikzelf het na amper één sessie op de drie motoren al unaniem eens over de winnaar. En die overwinning geldt op meerdere vlakken. Zoals gezegd kunnen de looks en de remmen beter, maar op gebied van puur rijden kan niemand de Aprilia wat leren. Dat begint trouwens al met een handig TFT-kleurendashboard waarop je de TC en ABS naar wens instelt. De vering is conventioneel instelbaar topmateriaal van Öhlins dat de elektronische tegenhanger en BMW’s DDC het nakijken geeft. De stabiliteit, het stuurkarakter en het overall vertrouwen zijn ongeëvenaard en dan is er nog de V4.

Het kleurendashboard van de RSV draait duidelijk al iets langer mee dan dat van de tegenstanders

In tegenstelling tot Ducati’s L-twin gevoel, is deze V4 die voor 2019 naar 1100cc groeide een stuk lineairder, hoogtoeriger en ook wel voorspelbaarder. Een versnelling missen wordt nog steeds hard afgestraft en de lange eerste versnelling komt met momenten van pas op Zolder. Dat alles wordt bijgestaan door een elektronicapakket dat zijn gelijke niet kent. Want waar zowel de BMW en Ducati ondanks een regelbare tractiecontrole en zelfs Slide controle zo nu en dan voelbaar tractie verliezen of elektronisch afgeremd worden, is de RSV4 in één woord ‘vloeiend’. Uiteraard gaat er af en toe een lampje branden op het dashboard, we zijn hier onderweg met 217 pk en aan het einde van de dag zijn we ook geen échte SBK-piloten. Maar het stuurkarakter en de stabiliteit geven zoveel vertrouwen dat we stuk voor stuk vallen voor de charmes van de gevleugelde dame uit Noale.

De Afrekening

Ik heb een bloedhekel aan test waar geen duidelijke winnaar uit voortkomt maar de top-3 is hier overduidelijk. Goud voor Aprilia, Ducati krijgt zilver en een heel stuk daarachter moet de BMW het stellen met brons. Toch is het voor minder ervaren trackrats belangrijk om de omstandigheden van deze test in te schatten. Eerst en vooral testten we de motoren zoals we ze vers uit de verpakking meekregen van de dealer. De straatlegale (!) banden (Supercorsa’s voor de Italianen, Racetek 3’s voor de Beemer) zijn aan elkaar gewaagd, al zou de BMW bijvoorbeeld al beter scoren op een circuit met minder harde remzone’s terwijl de Ducati nog voordeel zou pakken bij meer vloeiende bochten en hogere topsnelheden. We zijn bij MaxxMoto trouwens niet blind voor de tests van onze nationale en internationale concurrenten en vallen dus niet uit de lucht dat de BMW bij een straattest bijvoorbeeld wél de eerste plaats wegkaapt. Op het zonnige Zolder is de Aprilia RSV4 1100 RF echter koning voor een dag en dat pakt niemand hem meer af.

Technische fiches

Aprilia RSV4 1100 RF
Prijs
: 23.505,00€

Ducati Panigale V4S (Corse)
Prijs:
28.590,00€ (30.290,00€)

BMW S 1000 RR (+ M-pakket) (+Dynamic pack)
Prijs: 
19.500,00€ (+ 3.770,00€= 23.270,00€) (+1.360,00€ = 24.630,00€)

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts