Temptation Island op twee wielen,
…maar MaxxMoto houdt het hoofd koel

Hoe vaak krijg je de gelegenheid om het kruim van de huidige superbikes een volle namiddag te testen op een circuit dat je enkel hoeft te delen met een handvol andere piloten? Klinkt als Temptation Island maar dan met motoren. Machines die tot de meest zinnenprikkelende orgasmes in staat zijn. Geen geklooi met dataloggers of rondetijden, maar gewoon opstappen en knallen. En de uiteindelijke winnares wordt de machine die de beste versiertrucs uit haar…euh..kuip schudt.

Tekst: Leo De Rijcke
Foto’s: Manu ‘MotorSportPics’ De Soomer, Arno Jaspers

We verzamelen op een zonovergoten donderdagmiddag in de verlaten paddock van het iets minder exotische circuit Jules Tacheny. Niet bepaald de ideale omloop om de heetste hypersports te testen, dat besef ik, maar we organiseren deze test samen met een aantal Waalse collega’s. Zij gaven de voorkeur aan Mettet en ze hebben er ook voor gezorgd dat er geen pottenkijkers aanwezig zouden zijn.

Hofmakerij van de bovenste plank

Bij aankomst wordt al meteen duidelijk dat enkele verleidsters een streepje voor hebben op de rest. Zoals steeds, staan de V4’s van Ducati en Aprilia het meest in de belangstelling. Op de koop toe arriveren ze beiden op über-kleverige Supercorsa SP-rubbers. Ook de Kawa ZX10RR verleidt met haar sexy looks, gekleed in volledig zwarte “Winter Edition” is ze haast onweerstaanbaar. Trots showt ze haar nagelnieuwe Bridgestone R11’s, daarmee tapt ze uit hetzelfde plakkerige vaatje als de twee Italiaanse schoonheden.

Vooral de prachtige Italiaanse V4’s kunnen in de paddock op veel belangstelling rekenen. De Japanners en de Beemer zijn een stuk subtieler qua design.

In witte kleurstelling is de GSXR1000R voor één keer minder opvallend aanwezig. Persoonlijk vind ik haar aantrekkelijker in die typische blauw-gele GP-replica outfit. Ze komt echter goed voorbereid op onze afspraak, voor de gelegenheid geschoeid met Dunlop Sportsmart TT’s. Uit onze vorige date herinner ik me dat de Honda CBR1000RR al snel aan de kant moest blijven omwille van haar luidruchtigheid. In strakke SP1-plunje ziet de Blade er verdomd lekker uit. De Akrapoviç-einddemper verraadt echter dat ze deze keer nog een grotere bek zal opzetten, dat beloofd! De S1000RR houdt het op een eerder bescheiden kleurstelling. Hoewel ze jarenlang de onbetwiste “leader of the pack” is geweest, verklappen de Battlax S20 gummi’s een gebrek aan gemotiveerd killersinstinct. We zullen zien.

Yamaha’s YZF-R1 staat wel op de foto’s, al blijkt uiteindelijk dat ze reeds een vaste relatie heeft. Een stevige afknapper waar we achteraf gezien veel spijt van hebben.

Hoog tijd om te speeddaten met deze rubber vretende schoonheden. Maar wacht! In een hoekje van de paddock staat nog een Yamaha mooi te wezen. Haar nauw aansluitende blauw-grijze mantelpakje oefent een dwingende verlokking op me uit. Ik streel haar, maar wordt kordaat op de vingers getikt. Blijkbaar is de R1 privébezit. We mogen haar niet rijden want ze heeft al een vaste relatie en is enkel meegekomen voor de groepsfoto. Spijtig!

De zweep er op, en nog geen klein beetje!

Na de statische foto’s en een korte briefing kunnen we eindelijk de baan op. MaxxMoto wordt uiteraard vertegenwoordigd door mezelf en onze mini-casanova Arno. Als extra testpiloot hebben we de Kempense adonis Dennis Vermoesen (links op onderstaande foto) meegevraagd. Voor wie Dennis niet kent: zijn strak afgetrainde kathedraal belichaamt één derde van Trax Racing, het team dat nog niet zo lang geleden zegevierde in de Junior-klasse tijdens 6H van Spa. Een notoir ladykiller die al eens graag een pintje drinkt, maar met bakken ervaring als het op snelle, hete tweewielers aankomt. De ideale kompaan om mee te tronen naar Temptation SBK.

“Er wordt hard gereden, hard gezweet en veel genoteerd.”

We rijden ieder een sessie van 15 à 20 minuten met elke motor. Dat is kort, niettemin net genoeg om de banden warm te stoken, de elektronica het vuur aan de schenen te leggen en een goeie, ruwe eerste indruk te krijgen van het lekker ding dat je tussen de benen hebt. Er wordt hard gereden, hard gezweet en veel genoteerd.

Italiaanse souplesse en charmes, de Aprilia RSV4 RF

De Aprilia voelt enorm compact aan, ook al is het zadel eerder hoog en breed.

Ik start op de RSV4. De zitpositie blijkt verrassend hoog en uiterst compact. De voetsteunen staan ook vrij hoog en de clipons laag. Met mijn 194 cm pas ik net in het zadel. Het kuipruitje is net té klein om volledig achter weg te kruipen. Je voelt nog duidelijk de roots van het 2008- model dat op maat van Max Biaggi werd ontworpen om hem te laten meestrijden in het WK Superbike.

Tijdens de eerste ronden reageert het motorblok echter nerveus en het brute vermogen ontbreekt. Een korte pitstop brengt aan het licht dat alle mogelijke elektronische hulpmiddelen in de hoogste stand staan. Het bedienen van de knoppenwinkel is niet vanzelfsprekend, om door het menu te gaan heb je een mini-joystick op de linker stuurhelft. Het ding blijkt onbedienbaar met handschoenen, dus verlies ik veel tijd.

Eens alles ingesteld, ontpopt de V4 zich tot een toonbeeld van souplesse en rauwe kracht tegelijkertijd, de bijhorende soundtrack is een waar genot. Vooral het terugschakelen met quickshifter, waarbij de motor steeds een extra dotje tussengas geeft, is een zaligheid op zich. De elektronica werkt perfect, ongetwijfeld het beste pakket van allemaal. Remmen gaat als vanzelf, de remkracht bouwt lineair op en blijft de hele sessie constant. De motor blijft ook érg stabiel bij het aanremmen. Uiteindelijk rijdt ik met de Aprilia als enige nog een tweede sessie, daarbij slaag ik er toch in om de achterwiel even een stapje opzij te laten zetten. No panic, de tractiecontrole reageert foutloos.

Efficiënt én sexy, de Ninja

“Reeds in de tweede ronde rijd ik knie, voet én elleboog aan de grond. Man wat stuurt dit ding scherp!”

Als tweede is de Kawa aan de beurt. Meteen valt op dat deze motor een stuk lager en neutraler zit. De ZX-10RR voelt ook veel toegankelijker aan en geeft instant vertrouwen. Reeds in de tweede ronde rijd ik knie, voet én elleboog aan de grond. Man wat stuurt dit ding scherp! Snel overgooien van links naar rechts is kinderspel en de korte 180° bocht neemt het zwart-groene beest moeiteloos. Het blok is een typisch toonbeeld van Japanse draaicultuur. Duidelijk minder koppelkrachtig onderin, maar maniakaal in de hoge regionen. Toch blijft al dat vermogen makkelijk controleerbaar.

Spijtig genoeg is het dashboard aan de kleine kant en dringend aan een update toe. De verklikkerlampjes zijn rijdend moeilijk waarneembaar. De remmen van de Ninja doen het dan weer uitstekend. Niet de hardste bijters, wel enorm veel remkracht en perfect doseerbaar. De quickshifter werkt zowel bij op- als afschakelen soepel en feilloos, net als alle andere elektronische hulpmiddelen. Tractiecontrole, wheeliecontrole en abs laten je geen moment in de steek, ze grijpen quasi onmerkbaar in.

Mooi, snel en wispelturig…de Panigale V4S

De Panigale moet je echt temmen, of ze werpt je met gemak in de grindbak.

Wanneer ik nadien overstap op de Italiaanse furie uit Bologna, heeft ze veel weg van een wilde pretparkattractie. Indrukwekkend en speels tegelijk. De zitpositie is hoog maar niet oncomfortabel, mede doordat de clipons minder laag staan dan op bvb. de Aprilia. Er zit veel beweging in de Ducati en ze reageert nerveus op iedere gewichtsverplaatsing, vooral onder hellingshoek. Toch stuurt het ding licht en messcherp.

Leuk extraatje: voor deze test konden we rijden op de auto-layout van Mettet. Oftewel geen corkscrew, maar wel een snellere, vloeiende links-rechts combinatie.

De krachtontwikkeling is fe-no-me-naal. Zowel in lage als hoge toeren sleurt het blok dat het geen naam heeft. Ik knal met mijn linkervoet door de versnellingen. Het schakelpookje is heel gevoelig maar reageert foutloos, zowel bij up- als downshiften volstaat een licht tikje. Wild kopschuddend dendert ze het rechte stuk af, om dan te remmen alsof er een anker wordt uitgegooid. De stoppers zijn zonder twijfel de beste van het pak.

Ondanks al die nervositeit geeft Panigale bakken vertrouwen, vooral omdat tractie- en slidecontrole overuren draaien. Je voelt achteraan de Pirelli grip verliezen, de band gaat schuiven, de elektronica grijpt in en ik behoud de perfecte controle. Spectaculair en vooral dikke fun!

De Blade…of de CBR1000RR SP-1

De Blade. Misschien wel het gemakkelijkste stuurijzer, maar daarmee kom je er anno 2018 duidelijk niet.

Daarna volgt een lichte anti-climax. Aanvankelijk zit de Honda lekker sportief-actief, met niet teveel gewicht op de polsen. De SP-1 versie is uitgerust met het beste van Öhlins en Brembo. Voorzien van Bridgestone Battlax RS10-rubbers zou er dus weinig mis mogen gaan. En toch. Na twee rustigere rondjes om de banden op temperatuur te laten komen, krijg ik plots een stevige waarschuwing. Wanneer ik de gaskraan voor het eerst vlot opendraai, zet de achterkant een serieuze stap opzij. De tractiecontrole is nergens en weg is ook mijn vertrouwen. Naarmate de sessie vordert, durf ik toch weer harder, maar nu gooit het zogenaamde cornering-ABS roet in mijn circuitmaaltijd. Tweemaal mis ik een bocht omdat de remmenwinkel weigert te luisteren naar mijn rechterhand en eigenwijs zijn ding blijft doen. Niet leuk.

“Vooral het elektronische vangnet presteert beuzelachtig en het blok mist vermogen in vergelijking met de concurrentie. Oja…heb ik al gezegd dat ze pokkeluid is?”

Desondanks stuurt de Blade licht en efficiënt. Ze houdt moeiteloos de gekozen lijn aan. De basis klopt dus wel. De quickshifter werkt ook perfect. Vooral het elektronische vangnet presteert beuzelachtig en het blok mist vermogen in vergelijking met de concurrentie. Oja…heb ik al gezegd dat ze pokkeluid is?

Der gefallene Engel, BMW S1000RR

Up next is de Beemer. Het Duitse zadel biedt veel plaats en is misschien zelfs iets te ruim naar superbike normen. Onder hard remmen blijft de motor stabiel, maar insturen gaat zwaar en ze heeft de neiging om steeds wijd te lopen. Snel overgooien van links naar rechts vraagt beduidend meer input dan bij de concurrenten en ik kom regelmatig aan de buitenkant van de curbs uit. Deze machine mist duidelijk scherpte.

Komop BMW, doe eens wat moeite en zet deze ‘RR op het kleverige rubber dat ze verdient!

Zowel de Beemer als de Soes zouden doorheen de dag last krijgen van platgekookte remmen.

Waarschijnlijk is dit deels aan de banden te wijten, de S1000RR is namelijk de enige motor op gewone sportieve straatbanden (Battlax S20). Het machtige blok maakt echter veel goed. De vier in lijn krachtcentrale is qua vermogen zeker concurrentie voor de Kawa. De quickshifter durft bij snel terugschakelen al eens haperen. Eerlijk gezegd, is het de eerste maal dat dit me tegenvalt, bij vorige ritjes met andere S1000RR’s heb ik dit nooit gemerkt. De grootste teleurstelling komt evenwel van de remmen, halfweg de sessie kan ik het remhendel tot tegen het gashendel trekken en uiteindelijk moet ik vroeger stoppen omdat het me te gevaarlijk wordt. Ik durf dus wel stellen dat deze Beierse schone veel meer potentieel heeft dan ze vandaag kon waarmaken. Met een set stalen remleidingen en sportievere banden kan ze opnieuw aansluiting vinden bij de top van het pack. Al kijken we voor volgend jaar uiteraard halsreikend uit naar een aangekondigde update van dit model. Onze voorspelling? de focus zal vooral liggen op een vlotter stuurgedrag enbeter elektronica-pakket met TFT-dashboard, want aan power ontbreekt het de Beemer helemaal niet.

 

Paradepaardje van Hamamatsu, Suzuki GSX-R1000 R

Als laatste volgt de Suzuki. De zitpositie klopt als een zwerende vinger, veruit de comfortabelste van allemaal. Dit maakt dat zowel ik als mijn twee kompanen deze laatste kandidate unaniem bestempelen als meest veelzijdige superbike. “Je kan er zowel een pintje mee halen als een trackday mee doen” dixit onze Oelegemse dekstier Dennis. En daarin kan ik hem alleen maar bijtreden. Na de ietwat minder gelukzalige uitjes met de Honda en de BMW, voel ik me in het gezelschap van de GSX-R heel zelfzeker. De shifter werkt nagenoeg perfect, op één enkele manco na. En mis je toch een versnelling, geen probleem, het motorblok sleurt zich zonder verpinken op gang. Altijd en overal is er overschot aan vermogen. Puur gevoelsmatig zou ik durven stellen dat dit ding harder gaat dan alle andere vier-in-lijn motoren. Ja, zelfs sneller dan de Kawa en de BMW. De extra investering in de veerelementen laat zich ook duidelijk voelen, zowel bij hard remmen als laat insturen blijft de boel mooi stabiel.

Met een beter rempakket zou deze GSX-R misschien wel de snelste van de bende zijn.

De elektronica daarentegen is niet geheel feilloos. De Dunlop Sportsmart TT houdt het maar net wanneer ik tot tweemaal toe de achterband een stapje opzij voel zetten. Het zijn echter de remmen die het helemaal laten afweten. Ronde na ronde voel ik de remdruk verminderen. Aan het einde houd ik net voldoende capaciteit over om de sessie uit te rijden. Heel jammer.

 De Afrekening 
Het Kampvuur

Na een middagje hard gaan voor gevorderden, komen alle motoren uitgewrongen en compleet leeggereden terug tot stilstand in de paddock. Drie van hen presteren duidelijk op een hoger niveau. Ik heb dus al snel een idee van mijn persoonlijke top drie.

Op de derde plaats komt de ZX-10RR. Team Green heeft met dit wapen een geniaal basispakket voor het WSBK. De Kawa staat op gloednieuwe Bridgestone R11’s en profiteert daar duidelijk van. Geen enkele keer kon ik het ding op een foutje betrappen. Zonder veel moeite onderwerpt ze zich volledig aan haar berijder. Voor mij is het echter teveel Geisha en te weinig vuile straathoer, oftewel iets té perfect en daardoor ook steriel qua rijsensaties.

 

De twee Italiaanse stoeipoezen staan bovenaan mijn verlanglijstje. Strikt genomen, beschikken ze beiden over dezelfde V4-troeven, maar ze presenteren zich op een totaal verschillende manier.

Juffrouw Aprilia speelt het erg verfijnd. Ze versiert je met de meegaandheid van een ervaren tippelaarster. Uiterst stabiel, schept ze de indruk dat jij de teugels in handen hebt, terwijl haar onderhuidse hulpmiddelen de boel voor jou ongemerkt overeind houden. Het blok is een droom. Doseerbaar, soepel en met een verslavende soundtrack.

De rode Bolognese feeks gaat veel sensationeler te werk. Schaamteloos smeert haar glijdende achterkant het Pirelli rubber over het asfalt. Haar fabelachtig motorblok sleurt me van bocht naar bocht, en net wanneer ik vrees dat die power-wheelie verkeerd gaat aflopen, grijpt haar elektronica in. Ondanks al die nervositeit, behoud ik steeds de controle, nooit krijg ik het idee dat de grens bereikt is. En dat uitlaatgeluid. Zalig!

Ik heb lang getwijfeld, maar uiteindelijk wint de slinkse Duc het van het RSV4 schoolmeisje. De grote hamvraag is natuurlijk of mijn collega’s er ook zo over denken? Blijkbaar wel, alleen in een andere volgorde…

Onze CEO houdt van klinische precisie en heeft een aangeboren liefde voor Japanse efficiëntie. De Kawasaki komt dus bij hem op één, de alles overweldigende Panigale op twee en de RSV4 moet het stellen met brons.

Dennis kiest, als het echt hard moet gaan, doorgaans zelf voor een Japanse schone. Daarnaast kreeg hij als jonge snaak de rode Italiaanse tweecilinder saus door zijn vader met paplepel toegediend. Het verrast me dan ook enigszins dat hij de Aprilia op één zet, de Ninja op twee en Ducati slechts op drie. De RSV4 dankt haar koppositie aan haar mix van fijnzinnigheid met V4-sensaties. Onze Kempische loverboy vindt het gedrag van de Panigale echter te zenuwachtig, waardoor ze volgens hem absoluut geen voer is voor beginnende circuitrijder. Daarom P3.

En de rest?

Wel, de Suzuki eindigt als meest polyvalente op de vierde plaats. Ze heeft alles in huis om het de concurrentie knap lastig te maken, maar valt net buiten de top drie door de ondermaats presterende remmen. Het zware sturen en inferieur remmenpakket speelt de BMW parten, ze eindigt als vijfde. De Fireblade SP-1 komt ondanks haar vederlichte stuurgedrag op de laatste plaats, en dan zien we nog door de vingers dat ze veel te veel geluid produceert voor eender welke decibelkeuring.

Uiteindelijk eindigt deze aflevering van rondjes rijden op Temptation Island met een top-3 die ontzettend aan elkaar gewaagd is. Ieder van ons heeft zijn droomdate gekozen en we gaan elk met een ander de hort op. Dit zijn zonder twijfel de drie beste superbikes van het moment. De welke jij kiest, is een persoonlijke keuze, al dan niet bepaald door je rijstijl en… de dikte van je portefeuille. Want eerlijk gezegd, goedkoop zijn ze niet. Enkel spijtig dat we de Yamaha R1 niet hebben gereden, afgaande op vorige tests had ze de top drie wel eens dooreen kunnen schudden!

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.

Leave a Reply

Your email address will not be published.