Iedereen, maar dan ook echt IEDEREEN die ik heb gesproken na een testrit met de MT-10 is er laaiend enthousiast over. Onze CEO Guy gaf hem zelfs de hoogste MaxxScore ooit. Kan goed zijn, maar zo gemakkelijk laat ik me niet meeslepen door een hype. Twee jaar terug had ik namelijk zelf een KTM 1290 Super Duke R en dat bleek toen de beste supernaked van het moment. Benieuwd of de grijze transformer met z’n fluogele wielen stand houdt wanneer de oranje mokerhamer wordt bovengehaald…

Maxxtravaganza!

Tekst: Renaud Amand
Fotografie: Jonathan Godin

KTM neemt dit extravagant duel dat baadt in overdaad alvast heel ernstig. Zo krijgen we niet zomaar een Super Duke mee, maar wel de dit jaar geïntroduceerde Special Edition, standaard uitgerust met heel wat lekkere powerparts. Zo pronkt de oranje bruut met een Akrapovic einddemper, Wave remschijven, instelbaar en opklapbaar rem- en koppelingshendel, ergonomische zadels, carbon karterbeschermers, racy rem- en koppelingsbeschermers en oranje geanodiseerde kroonplaten en dekseltjes voor rem- en koppelingsreservoirs.

Daardoor heeft hij, samen met zijn WP-vering en Brembo ankers een hogere bling-factor dan de MT-10 die het vooral moet hebben van zijn extreem futuristische styling en kleurstelling. Je betaalt er ook voor, want deze SE kost net geen 18.000 euro terwijl je de standaard Super Duke voor 2.000 euro minder hebt. Nemen we daar nog de B.I.V.-tarieven bij in rekening dan komen we uit op 20.473 euro voor een ingeschreven full power Super Duke R SE, terwijl je de MT-10 (enkel op vol vermogen verkrijgbaar) met nummerplaat voor 15.738 euro in je garage hebt staan. Kies je echter voor een standaard Super Duke R op 100 pk, dan kom je op 16.088 euro rijklaar en daarmee zitten beide kemphanen qua prijs perfect in elkaars vaarwater.

Rossi op straat

Brandend van nieuwsgierigheid begin ik het duel aan boord van de MT-10. De styling spreekt me wel aan, de kleurstelling met de fluogele wielen persoonlijk iets minder, maar meer dan enkele kilometers heb ik niet nodig om te begrijpen waar het collectieve enthousiasme vandaan komt. Allereerst is er de ergonomie die klopt als een bus: veel beenruimte, niets dat in de weg zit, veel motorcontact met het onderlichaam, natuurlijk in de hand vallend stuur in de knuisten en het bovenlichaam ontspannen een klein beetje naar voren. Met het kenmerkende gieren van de startmotor komt het lichtjes teruggetunede R1-blok tot leven, licht te bedienden koppeling erbij, dikke teen tegen het schakelpedaaltje en de zachte bak selecteert eerste…

Vanaf de gele vijfspaaksvelgen aan het rollen gaan, volgen de positieve indrukken elkaar in sneltempo op. Ik spring nog gereserveerd om met het vederlichte gashendel, maar het blok reageert vinnig en alert. Gretig klimt het in de toeren, maar de V4-achtige grom maakt dat de motoromwentelingen minder dramatisch aanvoelen dan op een gillende, traditionele vier-in-lijn. Ik draai twee keer rechtsaf en neem een enkel rondpunt, wat enerzijds met sprekend gemak gaat, maar meteen ook laat voelen dat de voorpartij de scherpte heeft van een samoeraizwaard.

“Wat instant aanspreekt op de Yamaha is de perfecte coherentie van de motor als geheel. Hij laat zich moeiteloos berijden en je voelt je er instant thuis op.”

Het brede stuur, de strak gedempte vering en de vrij conventionele geometrie zorgen voor een combinatie die vertrouwen geeft. Vertrouwen om snel tempo op te bouwen, harder en platter te gaan en te merken dat de Yamaha uitpakt met een onnavolgbare stabiliteit en een niet uit het lood te slagen rijwielgedeelte. Vertrouwen dat je het gevoel geeft dat je Rossi bent, maar dan op de openbare weg…

Overdosis prikkels

Wat instant aanspreekt op de Yamaha is de perfecte coherentie van de motor als geheel. Hij laat zich moeiteloos berijden en je voelt je er instant thuis op met een opstappen-en-wegwezen-factor die vroeger geassocieerd werd met een andere Japans merk met vleugels op de tank. De gretigheid van het blok eist veel aandacht op zonder overweldigend te zijn op een negatieve manier, maar het rijwielgedeelte en de remmen zijn gewoon niet intimiderend, bijna onopvallend goed. Stap echter over op de KTM en je zintuigen krijgen meteen een overdosis prikkels.

Daar waar de Yamaha-ingenieurs room en boter gebruiken, opteren ze in Oostenrijk liever voor peper en chili voor de afkruiding. De Super Duke R rijdt zoals hij er uitziet: scherp en intens, zelfs al geniet je ook hier van evenveel ruimte in het hardere zadel, diep gezeten achter de grote, hoekige en volumineuzere tank die een liter meer benzine bevat. De twin blaft luider uit de enkele demper, produceert meer trillingen en hoewel de gasrespons de perfectie van een stel carburatoren evenaart, blijft het blok het karakter hebben van een dikke twin; beetje gas en hij trekt de stenen uit de grond, gas toe en hij vertraagt aanzienlijk zonder dat je de schijven in voor- en achterwiel ter hulp roept.

“In Oostenrijk gaan ze voor peper en chili voor de afkruiding. De Super Duke R rijdt zoals hij er uitziet: scherp en intens.”

Doe je dat toch, dan kan je na de eerste keer dat je vooraan remt je tanden uit het dashboard plukken. Initieel voelt de Brembo set-up nadat je van de Yamaha komt zelfs agressief aan, maar eens je door hebt dat je minder hard moet knijpen, besef je dat deze volledig radiale Brembo’s het beste is wat je op een standaardmotor kan krijgen. Haarfijn doseerbaar, perfect lineair en met als bonus nog een Supermoto ABS dat enkel op het voorwiel werkt. Wil je op de MT-10 dwars de rotonde voor de supermarkt insturen of met een vette stoppie aankomen voor je favoriete kroeg, dan kan dat alleen nadat je de ABS-zekering hebt verwijderd, want uitschakelen kan helaas niet via het dashboard.

Moet er nog elektronica zijn?

Anno 2016 hoort elektronica erbij, of je daar nu blij mee bent of niet. Het is wat de klant verwacht, zelfs al voegt het, let’s face it, weinig tot niets toe aan de rij-ervaring wanneer je mechanische basispakket goed zit. Wanneer je een dynamische, sportieve rijstijl hebt, dan wil je van die elektronica vooral zo weinig mogelijk merken. Wat de tractiecontrole betreft, heeft de MT-10 een streep voor. Het systeem grijpt in wanneer het moet, maar je kan in standje drie of lager vrolijk op het achterwiel rijden zonder eerst de hele zwik te moeten afzetten. Op de KTM moet het TC gewoon uit, zoniet wordt het beest gecastreerd tot een schoothondje dat niet mag springen.

Dat je het op de MT-10 met een basic ABS moet stellen is een nadeel, maar hij stelt daar dan weer wel een standaard cruise control tegenover, wat onverwacht is op een super naked, maar wel net zo handig wanneer je afstanden moet malen. De rijmodi tenslotte voegen op beide motoren weinig toe. Op de KTM zijn beide full power modes Street en Sport erg gelijkend en zo doseerbaar dat je nooit nood hebt aan de Rain-modus. Op de MT-10 daarentegen, voel ik weinig verschil tussen de standaard en de zachtere A-modus, terwijl de B-mode (Beast mode) zich vooral laat opmerken doordat de doseerbaarheid er bij inschiet.

Mechanische excellentie

Je zit op de SuperDuke iets meer rechtop dan op de MT-10, maar toch heb je het gevoel dat hij meer gewicht op de voorkant heeft. Ook qua sturen is de aanpak verschillend dan bij de Yamaha. Of het trellisframe minder stijf is dan de aluminium balken van de Yamaha, dan wel dat het meer op de proef wordt gesteld door de 33 Nm extra koppel, laat ik in het midden. Feit is wel dat er meer leven in de brouwerij zit. Vooral onder acceleraties gaat de KTM geregeld in een wiegende cadans rond het balhoofd, maar eens je remt of stuurt met constant gas vindt hij – mede dankzij z’n strakke WP-veerelementen – instant zijn trefzekerheid terug.

De KTM is meer een motor met twee gezichten dan de Yamaha. Het is, met alle elektronische vangnetten ingeschakeld, perfect een brave loebas om rustig mee rondtuffen, maar zet alles af en ga ervoor zitten en je hebt een heel andere motor. Beweeglijk, bruut, intens. De Yamaha heeft niet dat duale karakter en vraagt minder van de rijder om er het beste uit te halen. Of je nu traag dan wel snoeihard gaat, hij behoudt zijn balans en stabiliteit en blijft stoïcijns kalm. Zelfs kilometerslange wheelies die worden ingezet in derde vragen geen moeite en niet de minste siddering in het frame wanneer je het voorwiel terug neer zet. Zelfde ongein op de KTM? Met plezier, al vraagt hij wel meer gas en heeft hij een hoger balanspunt. Het balanceren zelf gaat dankzij de nog fijnzinnigere gasreactie nog gemakkelijker, landen doe je best wel met het voorwiel mooi in lijn met het achterwiel.

Het essentiële verschil

Leo, onze gastrijder van vandaag, is een notoir Ducatist en eigenaar van een Streetfighter 1098. Het is geen verrassing dat hij meer neigt naar het karakter en de intensiteit van de Super Duke. Zelf ben ik net iets meer gecharmeerd door het allround karakter van de MT-10. Voor dagelijks gebruik zijn de perfect trillingsvrije motorloop, de verbazende efficiëntie van het windschermpje waardoor ik moeiteloos 150 km/u kan aanhouden zonder zelfs maar een beetje weg te duiken en het gevoel dat je niet de hele tijd snoeihard moet gaan om de motor eer aan te doen zaken die me aanspreken. Zelfs 170 kan mits je een beetje voorover buigt, op de Super Duke is 140 al welletjes. Liefst in vijfde, want in de te lange zesde produceert hij onaangenaam veel trillingen.

“Hoewel er rubber en stukken kneeslider worden achtergelaten, heb ik het gevoel dat het nog sneller kan. De MT-10 kleeft aan m’n achterwiel.”

Maar het is close, heel close. Op de terugweg van de fotosessie passeren we langs het bekende stuurbaantje richting Houyet en daar hopen we het verschil te maken. Ik begin op de KTM, me bekend en vertrouwd. Hij schittert in dit technische stuurwerk met zijn lichtvoetigheid, doseerbaarheid en hoewel er rubber strepen en stukken kneeslider worden achtergelaten, heb ik het gevoel dat het gemakkelijk nog sneller kan. De MT-10 kleeft daarbij aan m’n achterwiel. Na de afdaling en de beklimming aan de andere kant van het dorp wisselen we van motor om het allemaal nog eens opnieuw te doen. Voor de eerste keer vandaag, vind ik de KTM echt superieur aan de MT. Op de Yamaha mis ik de motorrem en tracht ik meermaals vergeef terug te schakelen terwijl ik al in eerste zit. Achteraan zit er wat beweging in de vering over oneffenheden en in de combinaties waarbij je de lijn ietwat moet bijstellen met het gas, merk ik dat de connectie tussen hand en band toch niet dezelfde ultrafijne finesse heeft als op de KTM.

Open goal voor de Oostenrijker? Toch niet, want onze twinfanaat voelde zich in dezelfde omstandigheden beter op de viercilinder… Onenigheid die zelden voorvalt bij een duel en alleen maar een indicatie is hoe zeer beide motoren aan elkaar gewaagd zijn.

De Afrekening

Geen MaxxDuel zonder winnaar, al is het in dit geval een dubbeltje op zijn kant, vooral wanneer je louter de rijkwaliteiten in rekening brengt. De KTM is scherper in elke aspect, meer ‘in your face’; hij remt agressiever, heeft (achteraan) hoogwaardigere vering en de dikke twin heeft meer inertie en voelt daardoor bulliger aan, zelfs al wint de MT-10 de hernemingsstrijd in zesde. De Yamaha plaatst daar echter een zelden geziene vanzelfsprekendheid en een onvermoeibaar romig karakter tegenover, wat je kan verwachten van een viercilinder. Toch zijn de verschillen zo klein dat zelf notoire twinliefhebbers gecharmeerd zijn door de MT-10 met zijn crossplaneblok, terwijl de Super Duke R ondanks zijn onwereldse prestaties voldoende soepel en meegaand is om zich ook een agressievere, hoogtoerigere multicilinder-rijstijl te laten welgevallen. Wat beide motoren zo geweldig maakt is de combinatie van een subliem rijwielgedeelte, gekoppeld aan een kinderlijk eenvoudig gebruiksgemak en een ergonomie die klopt als een bus. Dat maakt dit extravagant duo niet minder dan twee van de allerbeste motoren die je op dit moment kan kopen voor straatgebruik.

 

De uiteindelijk winnaar wordt de MT-10. Niet omdat hij per definitie beter is dan de Super Duke R Special Edition, maar louter omwille van de prijs. Zelfs indien je zou opteren voor de 100pk-versie van de SE bespaar je nog steeds 2.380 euro. Voor dat bedrag kan je jezelf aardig wat Maxxtravangza veroorloven in de vorm van circuitdagen, kneesliders, door de injectie gejaagde Euro95 en opgerookt rubber.

 

Dashboards
De futuristische MT-10 gaat ‘full digital’, de Super Duke R houdt zijn analoge toerenteller met ouderwets zwiepende naald centraal. Beide items zijn heel erg goed afleesbaar. Op de Yamaha krijg je alle beschikbare informatie (inclusief klokje, versnellingsindicator en benzinemeter) op 1 scherm te zien, de boordcomputer op de KTM is echter veel uitgebreider waardoor er in de linkse LCD-unit met pagina’s wordt gewerkt. Om een oververmoeide playstationduim tegen te gaan, kan je wel de voor jouw meest relevante info kiezen en opslaan op de ‘Favourites’-pagina. Handig. (Klik op details om te vergroten.)

 

 

 

 

 

 

 

 

Remmen
Radiale monobloc vierzuigerklauwen op beide straatvechters, of wat had je gedacht? KTM ging shoppen bij Brembo, Yamaha bij Sumitomo. Schijfdiameter bedraagt telkens 320 mm, maar de KTM heeft wel een radiale Brembo rempomp én uitschakelbaar Bosch 9M+ ABS. De MT-10 remt minder fors omdat hij het moet rooien met een axiaal pompje en wie het vrij basic ABS wil uitschakelen kan dat enkel door de zekering te verwijderen.

 

 

 

 

 

 

 

Motoren
Hier wordt de muziek gemaakt! Dikke 75° V-twin dreunen vs. romige CP4 crossplane symphonie. 1.301cc ruwe 173 pk twinpower vs. 160 pk viercilindergeweld. Wie op deze twee klaagt over te weinig pit, is klaar voor collocatie. Belangrijker dan de berg aan vermogen is echter het feit dat ze desondanks heel gemakkelijk te rijden zijn. De power werd breed uitgesmeerd over het toerengebied en de gasreactie is zuiver genoeg om met gerust gemoed de elektronische hulpjes tot een minimum terug te schroeven op de Yamaha of om de niet regelbare tractiecontrole uit te schakelen op de KTM.

 

 

 

 

 

 

 

 

Technische fiches

KTM 1290 Super Duke R (Special Edition)
Motor: 1.301cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 75° V2
Max. vermogen: 173 pk/8.865 o.p.m.
Max. koppel: 144 Nm/6.500 o.p.m.
Transmissie: Zesbak, ketting
Frame: Chroommolybdeen stalen trellisframe
Voorvering: 48 mm WP UPSD, volledig regelbaar, veerweg 125 mm
Achtervering: WP monoshock, volledig regelbaar, veerweg 156 mm
Voorrem: 320 mm schijven met radiale 4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met 2zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17
Drooggewicht: 189 kg
Zithoogte: 835 mm
Tankinhoud: 18 l.
Kleuren: oranje, zwart
Prijs België: € 15.965,00 (€ 17.995,00)
Prijs Nederland: € 18.135,00 (€ 20.450,00)

Yamaha MT-10
Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn
Max. vermogen: 160 pk/11.500 o.p.m.
Max. koppel: 111 Nm/9.000 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Gegoten aluminium Twin Spar frame
Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17
Rijklaargewicht: 210 kg
Zithoogte: 825 mm
Tankinhoud: 17 l.
Kleuren: Race Blu, Tech Black of Night Fluo
Prijs België: € 14.499,00
Prijs Nederland: € 14.999,00