Het is allemaal heel leuk en charmant, die retromotoren, zolang de zon schijnt en je niet al te ver weg moet. Met de Kawasaki W800 en de Ducati Scrambler Icon hervonden de Ad Guy en ik het plezier in de ongedwongen, korte ritjes in onze eigen omgeving. We reden minder ver, maar namen wel frequenter de motor. Als mobiliteitsoplossing voor langere afstand begon het beperkte tot onbestaande comfort op de snelweg echter te enerveren en daarom is het tijd voor iets nieuws. Nog steeds een naked met smoel, maar wel eentje die moderner en comfortabeler is dan Scrambler Icon die ik inruil. Enter de Monster 821…

 Tekst: Renaud Amand
Foto’s: Arno Jaspers, Peter Naessens

Ik heb altijd al een zwak gehad voor de Ducati Monster. Toen het eerste model, de M900, uitkwam in 1993 was ik er meteen verliefd op. Als vijftienjarige puber was ik helemaal weg van het geblokte uiterlijk, het silhouet van een stier, die bloedrode kleur en de diepe desmodreun. Het ontbrak me echter aan twee essentiële zaken om er een te bezitten: een motorrijbewijs en spaargeld. Toen ik zeventien was deed ik er een illegaal testritje mee en was ik meteen verkocht aan het brute karakter. Op mijn 21 bleek hij nog steeds budgettair onhaalbaar en begon ik mijn motorcarrière op een SuperSport 900, maar enkele jaren terug had ik er een: een 1000 D.S., met injectie en dubbele ontsteking. Soepeler en krachtiger dan het origineel, niet overweldigend qua prestaties en wat beperkt qua grondspeling, maar ik koester er nog steeds goede herinneringen aan.

Stripe door de rekening?

Het inleveren van de Scrambler Icon voor de M821 is voor mij daarom een beetje een nostalgische ervaring. De 821 is sinds het verdwijnen van de 696 en 796 de opstapmonster geworden, maar met zijn 112 pk sterk vierklepsblok is het een volwaardige middenklasser. De afgeschuinde uitlaten, hoge nummerplaatbevestiging en dubbelzijdige achterbrug onderscheiden hem optisch van de 1200 al heeft hij dezelfde proporties; nog steeds gedrongen en gespierd zoals weleer, maar met iets meer ruimte tussen de wielen. Vergeleken met het origineel is de 821 technisch heel wat geavanceerder; er zitten radiale remklauwen op, uitschakelbaar ABS, achtvoudig regelbare tractiecontrole en drie verschillende rijmodi.

Aangezien de standaard 821 wat beperkt wordt door zijn te zacht gedempte voorvork, opteer ik voor de Stripe. Die herken je optisch meteen aan het windschermpje dat – in tegenstelling tot op de eerste generatie Monsters – niet meer vrolijk flappert in de rijwind en de doorlopende witte streep over het spatbord, windschermpje, de bolle tank en het afdekkapje over het zadel. Hij kost 600 euro meer dan de standaardversie, maar aangezien daar ook een instelbare voorvork bij hoort, bezie ik dat zeker niet als een streep door de rekening. Zelfs al blijkt dat het eigenlijk slechts één regelbaar vorkbeen betreft, want op de linkse poot staan geen stelschroeven.

Gewenning

De eerste kilometers zijn tot mijn grote verbazing een beetje ontgoochelend. Ik verwacht dat de Monster na de Scrambler instant gaat aanvoelen als een verbetering op alle vlakken, maar dat blijkt niet meteen het geval. Na de passief zittende Scrambler voelt de Monster in eerste instantie bijna aan als een sportmotor. Ik moet vrij ver voorover leunen naar het brede, platte stuur, de beenruimte is beperkt en in de eerste kwartslag van het gashandel reageert het blok aarzelend en weinig soepel. Rij je met motorlaarzen die ietwat dikker zijn aan de hiel, dan zitten de beugels van de duosteunen in de weg, terwijl de achterrem vooral indruk maakt door een gebrek aan overtuigingskracht. Neen, liefde op het eerste zicht is het niet meteen, zelfs al doet de voorrem wel voorspelbaar en doseerbaar zijn ding en ook al klinkt hij geweldig diep en best luid uit de standaarddempers.

Liefde op het tweede gezicht

Kom je van een bijna vanzelf rijdende Japanner, dan is het best mogelijk dat je tijdens een kort testritje met een Monster 821 niet meteen overtuigd bent. Net zoals elke Ducati kan je het geen motor noemen met een hoog ‘opstappen-en-wegwezen’-gehalte. Dat is niet nieuw en dat maakt de rode motoren uit Bologna tot wat ze zijn: mooie karakterfietsen waarbij je de tijd moet nemen om te achterhalen hoe ze het best functioneren. Neem je die tijd en vind je die connectie, dan bouw je een relatie op die meer diepgang heeft dan de verbintenis die je hebt met een motor die gewoon onopvallend en gemakkelijk rijdt.

Bij mij volgt die klik tijdens het eerste zonnige dagje uit met de Monster. Het dumpen van de Sportmapping ten voordele van Touring maakt de gasreactie zuiverder en voorspelbaarder, waarbij ik ook snel door heb dat hij vlot halfgas of meer wil om zijn potentieel te laten voelen. En potentieel heeft hij. Het vierklepsblok presteert pittig en vol, waarbij ik het liefst vertoef in het gespekte middengebied. Tussen 4.000 en 8.000 toeren heeft hij veel bruikbare kracht en produceert hij niet al teveel trillingen. Schakelen gaat in dit gebied ook het vlotst, liefst bij het terugtikken met een dot tussengas. Het selecteren van een lagere versnelling gaat dan naadloos en je wordt getrakteerd op een extra desmoblafje. Lekkerrr. Doortrekken tot het einde van de toerenschaal kan, maar op straat heb je daar eigenlijk weinig nood aan.

“Neem je de tijd, dan bouw je een relatie op die meer diepgang heeft dan de verbintenis die je hebt met een motor die gewoon onopvallend en gemakkelijk rijdt.”

Tijdens deze langere rit blijkt hij ook veel breder inzetbaar dan verwacht. De spiegels zijn verrassend goed en het kleine windschermpje in combinatie met de voorovergebogen zithouding maakt hem voor een naked bike zeer geschikt voor snelwegritten aan licht illegale kruissnelheden. Een verademing na de snelwegbeproeving op de Scrambler, maar het meest gecharmeerd ben ik door de Monster zijn stuurgedrag. Lekker licht op de hand laat de Stipe zich gezwind in de bocht leggen, waarbij vooral de voortrein een toonbeeld is van precisie en scherpte, zeker in combinatie met de degelijke Pirelli Diablo Rosso II’s die om de velgen liggen. Een contrast met de standaard 821 en zijn meerprijs dubbel en dik waard. Het lage zwaartepunt helpt het insturen en overgooien, terwijl de lage bouw het leggen van een knietje vergemakkelijkt. Voor circuitgebruik is de grondspeling beperkt, maar op straat is het al meer dan welletjes wanneer je met knieën en laarzen over de grond schuurt.

Het plan

De Monster 821 Stripe neemt tijdelijk niet alleen de plaats in van de Scrambler Icon, maar ook van de W800 die Jane intussen heeft ingeleverd. Ik moet hem dus delen met mijn partner en die heeft andere, meer praktische verwachtingen van een motor dan ik. Het verwijderen van het windschermpje, inkorten van de nummerplaathouder en monteren van kleine spiegeltjes om hem nog stoerder te laten ogen is geen optie voor haar, tegen een toerruit en koffers stel ik dan weer mijn veto. Het ziet er dus naar uit dat hij – op de montage van een GPS na – standaard zal blijven en daar is eigenlijk niets mis mee. Het originele is er misschien af, maar net als het eerste model uit 1993 blijft het een stijlvolle verschijning. Toen als poster aan mijn slaapkamermuur, nu in 3D in mijn garage.

Technische fiche
Ducati Monster 821 Stripe
Motor: 821cc, 4 kl./cil., luchtgekoelde 90° L2
Max. vermogen: 112 pk/9.250 o.p.m.
Max. koppel: 89,4 Nm/7.750 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen trellisframe
Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar, veerweg 140 mm
Voorrem: 320 mm schijf met radiale 4zuigerremklauw, ABS
Achterrem: 245 mm schijf met 2zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-18 / 180/60-17
Rijklaargewicht: 205,5 kg
Zithoogte: 785-810 mm
Tankinhoud: 17,5 l.
Kleuren: rood met witte streep
Prijs België: € 11.790,00
Prijs Nederland: € 13.390,00