Sinds 2015 bestaat er in de Verenigde Staten een grote lobby die het sleutelen aan je eigen motorfiets, auto of zelfs grasmaaier wil verbieden. De Digital Millenium Copyrights Act uit 1998 ligt aan de grond van deze beweging, maar wat houdt dat nu juist in en welke gevolgen kan het hebben bij ons?

De DMCA was een poging van het rechtssysteem in de V.S. om de wetgeving rond het auteursrecht te updaten voor het digitale tijdperk. Om maar een voorbeeld te geven: het is dankzij deze wetgeving dat een website offline kan gaan na het verspreiden van een werk zonder daarvoor de goedkeuring van de auteur te hebben gekregen. Maar er is meer, want de DMCA is ook een poging om ‘hacking’ in een wettekst te gieten. Wie digitale beveiligingsmaatregelen omzeild om zo toegang te krijgen tot auteursrechtelijk beschermd werk, is dankzij de DMCA strafbaar.

Het re-mappen van je ECU is maar één van de vele dingen die verboden kunnen worden.

“In de zomer van 2015 bleek dat hackers zonder problemen een Jeep Grand Cherokee tot stilstand konden laten komen zonder dat de bestuurder er iets aan kon doen.”

En laat het nu net dat puntje zijn dat twee jaar geleden voor ophef zorgde toen bleek dat hackers erin geslaagd waren om de software van een Jeep Grand Cherokee te hacken. Wie al gehoord heeft van ‘The Internet of Things’, weet dat de volgende stap in de online revolutie het digitaliseren van allerlei gebruiksvoorwerpen is. Van op je smartphone controleer je de temperatuur van je frigo, via de TV regel je de lichtsterkte van je tuinlampen…en je kan dus ook bepaalde elementen van je auto en/of motorfiets extern reguleren. Dat betekent meteen ook dat die dingen gehackt kunnen worden en zo bleek in de zomer van 2015 dat hackers zonder problemen een Jeep tot stilstand konden laten komen zonder dat de bestuurder er iets aan kon doen. We moeten er geen tekeningetje bij maken wat dit als gevolg kan hebben op vb. een drukke snelweg.

Right to Repair

Paniek alom en meteen deden de fabrikanten beroep op de DMCA om zich het alleenrecht op wijzigingen aan de software van hun producten op te eisen. Dit gebeurde ‘in de naam van de veiligheid’, al zou het voor de merken uiteraard wel enorm winstgevend zijn als enkel nog merkengarages legaal aan motoren mogen sleutelen. De minste wijziging aan eender welke elektronische instelling van je auto of motorfiets kan tenslotte gezien worden als een inbreuk op de auteursrechtelijke bescherming van de fabrikant. Gelukkig werd er snel een uitzondering op deze regel voorzien – de Right to Repair act – die het leven van de kleine garagist of amateur-sleutelaar toch een stukje gemakkelijker maakte. Er waren trouwens nog andere redenen om een uitzondering te voorzien voor deze auteursrechtelijke bescherming, want o.a. het VW Dieselgate schandaal kwam net aan het licht dankzij mensen die de mappings van Volkswagen hackten.

“De fabrikanten willen er alles aan doen om hun aandeelhouders gelukkig te houden. Ook als dat moet op de kap van de eindgebruiker via een procedure die betaald wordt door de belastingbetaler.”

Maar daarmee is het verhaal niet ten einde, want de lobby om het alleenrecht op digitale copyrights op te eisen wordt iedere dag sterker. Hier is tenslotte een hoop geld mee gemoeid en de fabrikanten willen er alles aan doen om hun aandeelhouders gelukkig te houden. Ook als dat moet op de kap van de eindgebruiker via een procedure die betaald wordt door de belastingbetaler. In de States kan zo’n beslissing snel doorgevoerd worden, maar ook in Europa gaan er stemmen op om deze extreme vorm van de Digital Millenium Copyrights Act toe te passen.

Gelukkig verschillen Europa en de Verenigde Staten geen klein beetje op dit vlak. Bij ons worden er geen ‘million dollar lawsuits’ uitgevochten over het kleinste detail zoals in de V.S. en bovendien neemt Europa haar mededingingsrecht en concurrentiebeleid erg serieus. Tel er nog bij dat (hoewel we het niet altijd willen toegeven) Europa trager is in de adaptatie aan alle internet-technologie en dan besef je dat we niet te hard van stapel moeten lopen. Toch zijn er enkele trends die de laatste jaren redelijk zorgwekkend zijn voor de kleine mechanieker.

“De fabrikanten beginnen steeds beter door te krijgen dat het verspreiden van informatie de flessenhals kan zijn in hun jacht op een onderhoudsmonopolie.”

Het voornaamste verschil met vroeger is dat de fabrikanten steeds kariger worden met het verspreiden van hun technische informatie en dat dit veelal gebeurt tegen betaling van een stevige opleidingskost. Dealers moeten betalen voor iets dat voorheen gratis was en dat heeft een negatieve invloed op het aantal dealers (en kleine zelfstandige garages). Hetzelfde kan trouwens gezegd worden voor gespecialiseerd -al dan niet elektronisch – gereedschap dat steeds meer bon ton begint te worden. Wie een zeldzaam of exclusief model wil kopen en laten onderhouden, kan daar nu al niet bij zomaar iedere dealer voor terecht. De fabrikanten beginnen steeds beter door te krijgen dat het verspreiden van informatie de flessenhals kan zijn in hun jacht op een onderhoudsmonopolie en ze aarzelen niet om dit op alle mogelijke manieren in te perken. Ook bij ons dus. Of de wetgeving hierop aangepast zal worden zoals in de States is voorlopig afwachten, al kunnen we tot die tijd enkel maar hopen dat het creatieve vermogen van de kleine amateurtechnieker is opgewassen tegen het groffe geld van de grote motormerken. Reparatie en onderhoud blijft tenslotte een lokaal gegeven dat niet zomaar kan overgaan in de handen van enkele centraal gelegen merkengarages, toch?

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts