Huisvlijt van de bovenste plank

Enkele maanden geleden trok ik naar het circuit van Croix-en-Ternois. Ik was er op uitnodiging van Yves Peelman en Freddy Nobels, al lange tijd goede vrienden van me die samen in de Endurance For Fun (EFF) meerijden. Dit is een low-budget competitie voor motoren tot en met bouwjaar 1999.

Tekst en foto’s: Leo De Rijcke, L&S

Yves is zot van alles wat snel gaat op twee wielen en een motor heeft. Freddy idem dito, maar met een duidelijke liefde voor stampende tweecilinders van Italiaanse makelij. Daarnaast is Nobels geen onverdienstelijk sleutelaar en vriend des huizes bij Jan “Red Fox” De Vos, misschien wel de meest roemruchte Belgische Ducati specialist.

Een goeie tien jaar geleden proeft het duo voor het eerst van het genot dat circuit rijden biedt. Als recreatieve rijders kijken ze dan al vol goesting naar de verrichtingen van de teams in de pas opgestarte No Budget Cup (NBC).

Het blijft niet bij kijken…

Freddy koerst, Yves ziet dat het goed is en ik maak me nuttig waar ik kan.

Vier jaar later, in 2012, hakken ze de knoop door en I&G Racing ziet het levenslicht. De daaropvolgende seizoenen rijden de twee vrienden mee in de NBC. Wanneer het kampioenschap overgaat in de Nineties Endurance Cup (en later in Endurance 4 Fun), moeten ze verplicht op zoek naar een andere motor. De Yamaha R6 waarmee ze tot dan toe hebben deelgenomen, dateert uit 2005 en wordt niet meer toegelaten door het nieuwe reglement.

Tijdens hun zoektocht naar een geschikte donor, groeit bij Yves het idee om de grote liefde van zijn teammaat een kans te geven. Het voorstel om een Ducati aan te schaffen, maakt echter meer los dan hij had verwacht. Fred wilde immers al langer zélf een race-motor te bouwen. Zijn droommachine zou het beste van de verschillende Ducati’s uit de jaren ‘90 combineren.

Bloed, zweet en uren. Veel uren!

…of hoe je met een zorgvuldige selectie van onderdelen en het nodige technische vernuft een prachtige supertwin kan bouwen.

Alles start met de aankoop van het motorblok, een 900i.e. Desmo Due die ooit dienst deed in een ’99 Ducati SuperSport. De compacte L-twin heeft slechts twee kleppen per cilinder: één inlaat- en één uitlaatklep. Ze kiezen bewust voor de tweeklepper, omdat Ducati motoren met vier kleppen (cfr. 748 en 916) zwaarder, duurder en intensiever in onderhoud zijn. Daarnaast kunnen ze met het simpele, luchtgekoelde blok blijven aantreden in hun geliefde 600cc-klasse.

De motor wordt stevig onderhanden genomen. Cilinders worden uitgeboord en voorzien van Pistal hogedrukzuigers, wat de longinhoud opdrijft tot 984cc. De krukas wordt bewerkt en het vliegwiel wordt net als de vijf tandwielen van de primaire aandrijving tot 20% lichter gemaakt. Alle belangrijke draaiende delen krijgen de zogenaamde Red Fox ‘Superfinish’, waardoor de olie sneller van de onderdelen afdruipt. Aangezien het om een endurance racer gaat, is dit niet onbelangrijk. De olie zorgt naast de smering immers ook voor een groot deel van de koeling. Dus hoe sneller de olie rond gaat, des te koeler het blok blijft. Bruno Bailly, ook een vriend van Red Fox, ontfermt zich over cilinderkoppen. De Waalse tuner verdiende zijn strepen in het WSBK bij o.a. Alstare Suzuki en de fabrieksteams van BMW en Yamaha. Hij vergroot de inlaatkleppen met 1 mm, poliert de inlaatpoorten en slijpt de klepzittingen tot een perfect sluitend geheel. Freddy maakt zelf de klepstoters nog eens 10% lichter. Het lijken details, maar alle beetjes helpen om het geheel lichter en vooral sneller te maken.

Een tweekleps L-twin…maar niet zoals we ze gewend zijn.

Het rijwielgedeelte is werkelijk een ratatouille van Ducati-onderdelen. De Italiaanse fabrikant hield in de jaren ’90 steeds vast aan dezelfde basisconfiguratie qua motorblokken, wat maakt dat de aanhechtingspunten bij de verschillende modellen uit die periode identiek zijn. Daardoor kunnen onze vrienden uitgebreid gaan shoppen. Als basis kiezen ze resoluut voor hét nineties-icoon uit Bologna, een 916-buizenframe uit ‘95 met bijhorende benzinetank, airbox en uiteraard de enkelzijdige swingarm. De Showa achtervering stamt eveneens van diezelfde superbike. De voorvork, ook een Showa, is origineel afkomstig van een Ducati 1098. Samen met de bijpassende kroonplaat, het T-stuk, het 1098-spatbord en de complete radiale reminstallatie deed ze vroeger dienst op Freddy’s eigen 749. Ook voor de kuipsteun kannibaliseerde Fred zijn eigen machine, zij het met de nodige aanpassingen. Het subframe achteraan is dan weer een eigen creatie, net zoals de draagconstructie onder de aanzienlijk versmalde luchtfilterkast. Op dit mini-frame zitten de elektrische componenten zoals ECU, relaisdoos, kabelboom en zekeringen. Allemaal met het oog op een makkelijke demontage in geval van een schuiver. In de endurance racerij betekent een valpartij namelijk niet noodzakelijk het einde van de koers.

De collector-buizen dienden ook grondig aangepast om ze te laten aansluiten op de luchtgekoelde tweeklepper. De 749-motor waarvoor ze origineel bestemd waren, had namelijk grotere uitlaatpoorten.

De donor van de superlichte, gesmede Marchesini-wielen is een Ducati Hypermotard. Ze zijn uitgerust met grotere 330mm remschijven, oorspronkelijk afkomstig van de reeds eerder genoemde 1098, maar op hun beurt opnieuw van Freddy’s eigen machine afgehaald.

In regen set-up is de Supertwin uitgedost met kleinere 320mm remschijven  en de goedkopere, zwaardere versie van de typische 10-spaaks Marchesini velgen . Dit zorgt voor minder agressief aangrijpen bij hard remmen op nat wegdek. Bij Freddy is niets toevallig!

Net zoals de rest van de motor, is de uitlaatlijn een knap staaltje puzzel- en laswerk. Aanvankelijk was dit complete SIL-systeem bestemd voor een Ducati 749, het model met die brievenbus-achtige uitlaatdemper onder het zitje. De plompe einddemper werd vervangen door een zijdelings geplaatste Akrapoviç. Uiteraard ook weer met enkele modificaties aangezien dit lichtere titanium exemplaar eigenlijk op een Kawasaki thuis hoorde.

Het aantal werkuren dat in deze motor kroop is niet meer te tellen en over het kostenkaartje zullen we ook maar zwijgen…

Om de temperatuur in het 900-blok onder controle te houden, is nog een tweede oliekoeler geplaatst. Een Ducabike-slipperkoppeling en Translogic quickshifter maken het technische plaatje compleet.

Ten slotte nog het kuipwerk, ook hier hebben Yves en Freddy het zich niet makkelijk gemaakt. De simpelste en goedkoopste oplossing had een setje 916/996 circuitkuipen geweest. Hun voorkeur ging echter naar het ranke silhouet van de recentere Panigale. Om dit mooi te doen aansluiten op het frame en de tank uit 1995, volgden meerdere slapeloze nachten. Na veel zagen, slijpen, schuren en klooien met polyester mag het resultaat zeker gezien worden.

En hoe rijdt-ie??

Het doel van deze reportage is simpel: zelf een ritje met de I&G-racer versieren. Of wat had je gedacht?

Wie als toeschouwer af en toe een race van de Endurance For Fun bij woont, zal het volkomen met me eens zijn: de motor van I&G Racing is veruit de mooiste van het hele startveld. Zelfs in stilstand ziet het pareltje er snel uit, maar rijdt-ie zoals hij er uit ziet?

Wel, ik ben naar Croix afgezakt voor een dagje vrij rijden, maar nu ik hier toch ben, kan ik net zo goed een sessie op de SuperTwin meepikken. Na de nodige rondjes op mijn eigen Ducati Streetfighter, zwier ik mijn lange poten over de compacte endurance racer.

Spartaans, licht, goed uitgebalanceerd…en smekend om snelheid. Rustigjes opwarmen komt er bij deze Duc niet aan te pas.

Wanneer ik plaats neem op het dun gepolsterde zitje, moet ik spontaan terug denken aan mijn eerste ritje op een 916. Het zadel is hard en hoog, de clipons staan laag en ik zit uitgesproken voorover gebogen. Met het gewicht van mijn bovenlichaam vol rustend op beide polsen, voelt het ding aan als een volbloed race-machine. Ik vrees even dat de motor te klein zou zijn, maar de zit is royaal en ik heb voldoende ruimte voor mijn 1m94.

De eerste rondjes doe ik rustig om mezelf en het motorblok op temperatuur te laten komen. De overstap van mijn eigen Ducati Streetfighter op de racer met zijn Spartaanse ergonomie vraagt toch enige gewenning. Hoewel de Ducati amper 157 kg halfdroog weegt (= rijklaar zonder benzine) voelt hij redelijk zwaar aan. Insturen vraagt meer inspanning dan verwacht en ik ben, eerlijk gezegd, aanvankelijk lichtjes teleurgesteld.

Laat en hard remmen, daar moet deze Duc het van hebben. Zodra je weer op het gas gaat, schiet de tweeklepper in toeren als een gek.

Wanneer ik het tempo echter geleidelijk aan opdrijf, vallen de stukjes van Freddy’s Ducati-puzzel één voor één in elkaar. Zolang ik maar hard genoeg aan de gaskraan draai, doet het stop-and-go-karakter van Croix de troeven van de Supertwin uitblinken. Door zijn lichte gewicht kan ik deze black beauty ongemeen hard remmend de bocht induwen. Daarbij zorgt de extreem op de neus gerichte geometrie van het 916-frame in combinatie met de motorrem achteraan voor een geniale stabiliteit. En hij blijft solide, want eenmaal op de gekozen lijn, gaat hij om de hoek als een trein op rails.

Bij het uit accelereren werpt het strenge, interne dieet van het motorblok duidelijk zijn vruchten af. De gretigheid waarmee de tweeklepper in toeren klimt is indrukwekkend. Optimaal gebruik makend van het de brute koppel, laat ik de Duc zijn volle 97 Newtonmeters aan het asfalt smeren. Hoog in toeren gaan heeft geen nut. Rond 7 à 8000 omwentelingen opschakelen volstaat. Zo zet hij achteloos de viercilinder-concurrentie op een aantal meters terwijl we samen het rechte stuk opdraaien. De kleine tweepitter perst er een beschaafde, maar gezonde 97 pk’s uit. Uiteindelijk maken de jankende Japanners hun achterstand weer goed aan het einde van de rechte lijn omdat ze meer topvermogen hebben. Maar tegen dan is het weer tijd om te remmen voor de eerste rechtse, en zoals eerder gezegd, doet de lichte Twin dat zonder verpinken. 

Na een gewone circuitsessie kom ik vermoeid van de motor af, maar Yves (hierboven op de foto) blijft probleemloos rondje na rondje afwerken.

Conclusie

Ondanks de loepzuivere feedback en het beperkte vermogen, vraagt remmend insturen toch de nodige inspanning en concentratie. Dit maakt de Supertwin enigszins vermoeiend. Mijn bewondering is dan ook groot als Yves het tijdens de race langer dan een uur volhoudt en steeds constante tijden laat noteren.

Daartegenover staat het plezier en de voldoening wanneer de twee vrienden met hun Ducati-tweeklepper roet in het eten gooien van de allesoverheersende Japanse 600cc armada. Getuige daarvan, de mooie derde plaats die Yves en Freddy behalen op zaterdag. In de tweede natte wedstrijd op zondag krijgen ze een drive-through penalty aangesmeerd door een akkefietje bij de start. Maar hun remonte vanuit de achterhoede naar een uiteindelijke 6de plaats, doet vermoeden dat er weer een podium had ingezeten.

In een veld vol Japanse viercilinders is de Duc een charmante verschijning. En dat is misschien nog wel het leukste aan deze supertwin.

Team I&G valt misschien niet altijd in de prijzen, maar hun Italiaanse tweecilinder blijft een opvallende verschijning. Een geile machine die met veel oog voor detail is gebouwd. Bovendien is ermee racen enorm plezant, en laat dat nu net het belangrijkste zijn van dit kampioenschap…FUN.

Zelf een opvallende/snelle/unieke/ motor in de garage staan die je in de belangstelling wil zetten? Mail dan naar arno@maxxmoto.be!

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.