Leejoo’s MotoGP Roadtrip!

Voor het testen van potente naked bikes zoeken we meestal bochtige stuurbaantjes op. Helemaal anders wordt het als onze CEO me belt met de vraag of ik op een Suzuki naar de Duitse ronde van de MotoGP wil? Wanneer hij er bij vertelt dat ik kan kiezen uit een aantal hoogpoters óf een naakte supernaked, bevestig ik overenthousiast mijn deelname door te besluiten dat ik alleen mee wil als ik op de GSX-S1000 mag. Pas later, bij het ingeven van de eindbestemming in Google-maps, besef ik wat er me te wachten staat…750 km heen en nog eens 750 terug op een pk-braker zonder de minste windbescherming? Uiteindelijk reed ik er meer dan 2000, en ik heb me geen moment verveeld! Maar daarover later meer…

Tekst: Leo ‘Monster’ De Rijcke
Foto’s: Suzuki

In tegenstelling tot de andere merken hebben de Japanners uit Hamamatsu geen R-, S- of SP-versie in het gamma. Daarom neemt de Belgische importeur zelf het initiatief en krijg ik de “Japan-Edition” onder de kont geschoven. Een licht gepimpte, volledig matzwarte versie die vooral opvalt door een uitgebreide en exclusief voor België geproduceerde stickerkit. Een korte nummerplaathouder, strakkere LED-richtingaanwijzers en een donker windschermpje vervolledigen de extra uitrusting van deze Special Edition.

Net geen Sport Production Special, of toch wel?

En speciaal is ie. Bij de eerste aanblik ben ik verrast hoe de zwarte-rode stickers het ding een veel agressiever uiterlijk geven. Niet alleen de kuipdelen worden in het mat zwart gezet, de zwarte voorvork, voetsteunen en zelfs rem- en koppelingshendels maken de Dark-look compleet. Volgens het pr-praatje is dit een “Warrior in typisch Japanse Manga-stijl”, maar ik vind het er gewoon verdomd goed uitzien! Technisch blijft de Japan-Edition volledig standaard. Hij is nog steeds uitgerust met het 999cc-motorblok dat rechtstreeks afstamt van de beruchte GSX-R K5. Vooraan vinden we radiale Brembo’s gekoppeld aan een goed-functionerend ABS-systeem. Een drievoudig instelbare tractiecontrole werkt het geheel netjes af. Kortom, alles wat je nodig hebt om een naakte krachtpatser in het gareel te houden, is aanwezig. Alle andere poespas werd door de Suzuki boys vakkundig achterwege gelaten. Ik kan het alleen maar toejuichen, want ik stel de elektronische hulpmiddelen éénmaal in en laat ze voor de rest van de tijd ongemoeid.

De eerste etappe: Willkommen in Deutschland

Omdat ik pas later kan vertrekken, zal ik de rest van het gezelschap vervoegen in een hotelletje net over de Duitse grens. Het is donderdag avond. Terwijl ik me klaar maak om te vertrekken, komt een eerste probleempje aan het licht: waar laat je je bagage als je met zo’n naakte Japanse strijder voor een viertal dagen de baan op moet? Gelukkig kan ik een waterdichte roll-bag van onze CEO gebruiken, die sjor ik met spanriemen op het duo-zitje. Daarbij maak ik handig gebruik van de subframe-buizen onder het zadel. Klus geklaard. Hoog tijd om te vertrekken, de zon is al weg en er wacht me nog een eenzame rit tot Monschau, waarvan dik 150 km autosnelweg. Piece of cake, niet?

“Tijdens een aantal korte ritjes eerder deze week werd me snel duidelijk dat de zitpositie op de GSX-S nogal compact is, misschien zelfs iets te gedrongen voor mijn 194 cm.”

Plaatsnemend tussen de volle tas en de hoge benzinetank, zit ik meteen klemvast in het zadel. Tijdens een aantal korte ritjes eerder deze week werd me snel duidelijk dat de zitpositie op de GSX-S nogal compact is, misschien zelfs iets te gedrongen voor mijn 194 cm. Het zadel is met 815 mm zithoogte het laagste in dit marktsegment. Daarnaast staan de voetsteunen aan de hoge kant gemonteerd. En met die bagagerol als extra ruggesteun blijft er al helemaal geen plaats meer over. Ik krijg een slecht voorgevoel. Och god, ik hoop dat ik me dit niet ga beklagen?

Eénmaal aan het rijden valt het allemaal best mee, de tas in mijn rug stoort me minder dan verwacht. Het stuurgedrag van de naked is zo licht en trefzeker, hij hangt lekker kort aan het gas en vraagt belachelijk weinig input. De vering laat zich op geen enkel foutje betrappen, is sportief, hard en toch comfortabel. Na een half uurtje binnenwegen afraggen tot aan de Brusselse Ring, ben ik al helemaal zen. Van één ding ben ik nu al zeker, dit ding stuurt fenomenaal.

Vanaf de ring vervolg ik mijn weg naar Duitsland. Op de snelweg kwijt de Suzuki zich perfect van zijn taak, enkel de korte gasreactie is nu minder aangenaam. Je moet je concentreren om het gas constant te houden, de lichtste beroering van het gashendel vertaalt zich meteen in een schop vooruit of net andersom in afremmend inhouden. Niet prettig, maar na 150 km raak ik eraan gewend. Het is ondertussen al goed donker en in mijn eendelig lederen pak krijg ik het koud. Mijn gedachten dwalen af naar de kronkelbaantjes tussen Eupen en Monschau, straks nog een laatste stukje sturen voor ik onder de wol kruip. Wanneer ik de snelweg af rijd, begint het plots te druppelen. En eenmaal over de Duitse grens zijn de wegen ook niet meer verlicht. Er rest me niets anders dan rustig doorkachelen tot aan het hotel. Een hert kruist mijn pad en doet me schrikken. Door de beperkte straatverlichting moet ik in Monschau nog  zoeken naar de juiste straat, en als de uitbaatster van het etablissement me openhartig verwelkomt, ben ik blij dat ik kan gaan pitten.

Deel twee: van West naar Oost

’s Morgens bij het ontbijt bespreken we de route van die dag, een kronkelende rit van ongeveer 500 km naar het voormalige Oost-duitsland. Geen autosnelweg, enkel mooie stuurweggetjes met perfect Duits asfalt. De zon is van de partij, de banen liggen er nog een beetje vochtig bij, maar het beloofd een mooie dag te worden. Ook nu amuseer ik me mateloos in het zadel van de GSX-S 1000. Lange, vloeiende bochtencombinaties neemt hij snel en solide. Overgooien van links naar rechts gaat met de vingers in de neus, mede door de hefboomkracht van het coole, brede en (ook hier weer) matzwarte Renthal-stuur. Vooral in haarspeldbochten maakt mijn naked onverwacht het verschil. Door het lichte stuurgedrag kan ik duidelijk krappere rijlijnen aanhouden dan de collega’s op de all-roads.

“Het motorblok komt op dit soort bochtige trajecten helemaal tot zijn recht. Zijn superbike-genen doen hem smeken om hoog in toeren gejaagd te worden, met als surplus de verslavende soundtrack die de vier-in-één produceert”

Het motorblok komt op dit soort bochtige trajecten helemaal tot zijn recht. Zijn superbike-genen doen hem smeken om hoog in toeren gejaagd te worden, met als surplus de verslavende soundtrack die de vier-in-één produceert. Maar ook schakellui rijden kan. Ik betrap er mezelf op dat ik onbewust “vergeet” terug te schakelen, omdat ik altijd die brede powerband achter de rechterhand blijk te hebben. Zelfs als je in 5^de of 6^de belachelijk laag in toeren een bocht uitkomt, dan nog trekt dit apparaat zich zonder tegenpruttelen op gang. Wanneer de Suzuki PR-verantwoordelijke Thomas me tijdens de middagpauze vertelt dat ik met een 100pk-versie rijd, ben ik nog meer onder de indruk. Wat een koppelbeest!

Enig negatief puntje is misschien het ontbreken van een quickshifter. Tijdens sportief gooi- en smijtwerk, wil je snel kunnen opschakelen zonder steeds de koppeling te moeten gebruiken. Daarbij durft de versnellingsbak wel eens haperen. Waarschijnlijk verbetert het schakelgedrag met meer kilometers op de teller, want deze motor is amper ingereden. De remmen acteren niet op hetzelfde niveau als de rest van de motor. Ze missen initiële bite en ik moet echt hard doorknijpen om voldoende remkracht te genereren. Wellicht bieden zachtere remblokjes soelaas. Positief is dan weer het trillingvrije draaien van het motorblok. Doorgaans heb ik tijdens lange ritten snel last van gevoelloosheid in de vingers door vibraties in het stuur, maar niet op deze naked. Aan het einde van de dag krijg ik wel een slapend gevoel in de voeten, dus ergens geeft het ding toch trillingen door naar de steuntjes. Na 470 km begin ik ook last te krijgen van een pijnlijk zitvlak, gepaard gaand met de mij wel bekende KBHK ofte Krappe-Been-Hoek-Kramp. Ik wijt dit dus eerder aan de iets te compacte zithouding, want hoezeer ik ook probeer, voor langere rijders zoals ik is er geen plaats om te verzitten. Uiteindelijk eindigen we de dag in het gezellige centrum van Coburg, een pittoresk stadje op een goeie 200 km van onze eindbestemming, de Sachsenring.

Einddoel Freiberg

Op zaterdag worden we rond de middag verwacht in de hospitality van het Ecstar-Suzuki team. Na nog wat kronkelige stuurwegen, kiezen we resoluut voor de Duitse Autobahn. We willen immers niet te laat komen op onze afspraak. Hier gelden geen snelheidsbeperkingen, en de ruwe rochel uit de uitlaat smeekt me om de gaskraan vol open te draaien. Met de helm op de teller en de benen tegen de tank geklemd, lanceer ik de GSX-S1000. Nu pas valt het me op dat ik met een begrensde versie onderweg ben. De acceleratie gaat hard, maar de spreekwoordelijke “schop onder de kont” blijft uit. Vanaf 230 is het vaatje leeg. Als je blijft aandringen kruipt hij langzaam naar 240 en met de hulp van een lichte helling bergaf pers ik er 246 km/h uit. Sneller gaat het echt niet. Vind ik dat erg? Bijlange niet. Het geeft een kick om kilometers lang aan topsnelheid over de autosnelweg te scheuren, maar daarvoor is deze naakte Suzuki niet gemaakt. En toch, het kleine plexi windschermpje zorgt op een of andere manier voor een lichte opwaartse beweging van de rijwind. Daardoor zijn kruissnelheden rond de 150 km/h makkelijk uit te houden.

Als we de snelweg verlaten, doemt plots het Fahrsicherheitszentrum Sachsenring op. Het circuit ligt tussen de heuvels, werkelijk in de achtertuin van het kleine Oost-Duitse stadje Hochenstein-Ernstthal. Eigenaardig genoeg zitten we vlakbij het centrum. Blijkbaar hebben de Groenen het hier nog niet voor het zeggen… De organisatie van Suzuki Deutschland is feilloos. Er is een afgesloten, bewaakte parking met geïmproviseerde vestiaire, hier kunnen we ook onze bagage kwijt. Perfect op tijd arriveren we in de paddock en de ontvangst door het MotoGP team is al even hartelijk als de lunch die we aangeboden krijgen. Tijdens onze VIP-behandeling zien we bekende gezichten binnen wandelen, en we ontmoeten o.a. Kevin Schwantz. Na de kwalificaties dwalen we nog wat rond tussen de groots opgezette, mobiele publiciteitsstunts van de verschillende teams. De ene al indrukwekkender dan de andere. Die avond slapen we in Freiberg. In een rustig hotelletje te midden van de boerderijen, op 70 km van de Sachsenring. Ver weg van alle drukte.

Back to Belgium, 750 km van Oost naar West

Zondag is raceday. We keren terug naar de Sachsenring en dompelen ons onder in de Duitse gastvrijheid. We genieten van de sfeer en kijken naar de races vanop de Suzuki-tribune. Nadat bijna alle topfavorieten het in de MotoGP een beetje laten afweten, gaat het publiek compleet uit zijn dak als ze thuisheld Folger tweede zien eindigen.

Op de laatste dag hebben we opnieuw afgesproken aan het circuit, voor een fotosessie. Omdat ik als enige de kans grijp om ook foto’s te nemen op de racebaan, blijf ik als laatste achter en ben genoodzaakt om de trip huiswaarts alleen aan te vatten. De eerste 150 km verlopen moeizaam. Ik stop, gooi de tank vol, trakteer mezelf op een Red Bull en stuif opnieuw de Autobahn op. Met het gas tegen de stuit en helm op de tank, flirt ik constant met de 200km/h-grens. Ik knal huiswaarts en de tijd vliegt voorbij. Even krijg ik het echt benauwd als ik de benzinemeter teveel vertrouw, op de laatste dampen bereik ik gelukkig nog een tankstation. Dat het echt nipt was, merk ik als ik op de kop 17 liter kan tanken. Hoeveel is de tankinhoud ook alweer?

Exact acht uur na mijn vertrek aan de Sachsenring sta ik terug thuis.

Conclusie

Toegegeven, de GSX-S 1000 valt misschien een beetje uit de toon tussen zijn naakte concurrenten. De gasreactie is nerveus, de remmenwinkel mocht krachtiger en de zitpositie is te compact voor grotere rijders. Maar dit compenseert hij ruimschoots door zijn fenomenale stuurkarakter en zijn beresterke koppel in lagere toeren. Na vier dagen heb ik trouwens geen enkele van de negatieve puntjes als echt irritant ervaren. Het verbruik ligt gemiddeld rond 6 liter/100 km en met een tankinhoud van 17 liter (inderdaad, het was dus 17!) heeft hij een meer dan respectabele actieradius.

De standaard uitvoering kost 13.299,00 euro. Daarmee is hij bijna de goedkoopste in zijn klasse, maar wel voorzien van het obligate ABS én tractiecontrole. Voor 1.200,00 euro extra wordt je eigenaar van de über-coole “Japan Edition” met een minutieus aangebrachte, kwalitatieve en exclusieve stickerkit. Een geweldige straatfiets, waarmee je menig superbike het vuur aan de schenen zal leggen. Zelfs tijdens een dagje circuit, zeker van!

Technische fiche
Suzuki GSX-S1000S
Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Max. vermogen: 146 pk/10.000 o.p.m.
Max. koppel: 106 Nm/9.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: alu twinspar
Voorvering: 43 mm USD Kayaba voorvork, volledig regelbaar, 120mm veerweg
Achtervering: monoshock, volledig  regelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem: 310 mm schijven met 4zuigerremklauwen, abs
Achterrem: 220 mm schijf met 2zuigerremklauw, abs
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/50-17 
Rijklaargewicht: 209 kg
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud: 17 l.
Kleuren: Blauw, Matgrijs, Rood/Zwart
Prijs België: € 13.299,00
Prijs Nederland: € 14.399,00

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd