Of we zin hebben om naar Italië te reizen om op het circuit van Modena met geprepareerde RC390’s een robbertje uit te vechten met andere journalisten van over de hele wereld? Tien minuten later is mijn koffer gepakt en is MaxxMoto klaar om België te vertegenwoordigen! Alleen… het is nog anderhalve maand wachten voor dat het eigenlijke evenement plaats vindt. Mentale voorbereiding heet dat.

Tekst: Renaud Amand
Foto’s: KTM

Een beetje voorbarig? Vergeet het. Ik heb dit soort onschuldig voorgestelde uitdagingen al eerder meegemaakt. Het wordt je gepresenteerd als een amicaal onderonsje tussen schrijvers met een hart voor motoren, maar wanneer er tijdswaarneming, kwalificaties en podia bij komen kijken, dan heet het een race. Dat je ze als organisator krampachtig ‘Challenge’ probeert te noemen, waarbij je zelf meermaals per abuis toch het woord ‘Race’ in de mond neemt, doet daar geen afbreuk aan. En wanneer er geracet wordt, dan krijgt iedereen de drang om te winnen. De beroepsomschrijving ‘journalist’ kan dan plots heel ruim geïnterpreteerd worden.

KTM

Ik probeer beslag te leggen op de deelnemerslijst, maar dat lukt niet, waarbij de CEO Guy me loopt te jennen dat hij heeft opgevangen dat er een zekere A. Dovizioso en A. Barros zouden meedoen. Instant koud zweet, zelfs al weet ik dat hij uit z’n nek aan het kletsen is. Maar wanneer ik de avond voor de race laat toekom in het hotel, blijkt mijn vrees niet ongegrond. Aan de rijderstafel herken ik meteen Wereldkampioen 125cc Arnaud Vincent (benieuwd waar die journalistiek gestudeerd heeft…) en WK Endurance rijder Roland Resch, net uitgerust van de 24 uur van Le Mans. Die laatste werkt echter voltijds bij het Oostenrijkse blad der Reitwagen dus hij heeft elk recht hier te zijn, net als de afgetrainde Spaanse en Italiaanse deelnemers die een carrière als tester succesvol combineren met actief racen op nationaal niveau. Ik stuur wel meteen een sms’je naar het thuisfront om te melden dat die eis tot goud misschien toch een beetje hoog gegrepen is…

RC CUP weetjes

De KTM RC 390 CUP is een wereldwijd verkrijgbare KTM waarbij de focus ligt op circuitgebruik; in de internationaal georganiseerde CUP races, maar net zo goed als circuitmotor voor sportmotorliefhebbers, ongeacht hun leeftijd. Na bijna twee modeljaren voor de straatversie van de RC 390, krijgt het model een opwaardering en dat vond KTM de uitgelezen kans om ook de CUP versie nog eens onder de aandacht te brengen. Geïntroduceerd in 2014, werd deze machine ingezet in diverse nationale CUP kampioenschappen om zodoende jong racetalent te ontdekken, op te pikken en doorgroeimogelijkheden te bieden. Sinds die introductie werden er reeds meer dan 500 RC 390’s met CUP specificaties gebouwd voor afzonderlijke kampioenschappen in Duitsland, Nederland, het Verenigd Koninkrijk, Amerika, Mexico en Finland. In 2016 zijn daar nog eens Frankrijk en Italië bijgekomen.

De RC 390 CUP ziet er echt uit als een racemotor, al zijn de upgrades ten opzichte van de standaardmachine vrij beperkt. Meest ingrijpend zijn de veerelementen, want op de CUP zit zowel voor als achteraan volledig instelbaar materiaal van WP. Wie meedoet aan de CUP kan daarbij ook nog opteren voor diverse veren met verschillende gewichten, maar die keuze hebben we vandaag niet. De verdere specs van het CUP pakket in een notendop: racekuip en monozit, Akrapovic tussenpot en uitlaatdemper, beschermbeugel voor de voorrem, hoger windscherm, diverse valbokken, instelbare racevoetsteunen en regelbare hendeltjes. Met het oog op het feit dat deze racers ooit nog een carrière als straatmotor voor de boeg zouden kunnen hebben (wie er een bestelt krijgt alle originele onderdelen meegeleverd), werd het contactslot gewoon behouden, net als de standaard knoppenwinkel en het dashboard. Het ABS werd gedumpt (1,2 kg winst) en op aanvraag van de CUP organisatoren werd het vermogen mechanisch ter hoogte van het gasklephuis teruggeschroefd van 44 tot 38 pk.

Kwalificatie

Vandaag mogen wij, twintig journalisten uit Europa, Rusland, Turkije en de VS voor een dag ervaren hoe het voelt om deel te nemen aan deze betaalbare instap raceklasse. De indeling van de dag wordt uit de doeken gedaan; eerst twee vrije trainingen van twintig minuten die meteen dienst doen als kwalificatie voor de ra… euh challenge en dan na de middag twee race… challenges. Eerst een sprintr…challenge over tien rondjes en dan als afsluiter nog een endurancera… challenge waarover later meer info zal worden medegedeeld. Het circuit van Modena biedt een zeer moderne omkadering, maar de baan zelf houdt het midden tussen een kartcircuit en een kleine omloop genre Croix of Folembray. Geen klepper genre Mugello, maar perfect op de leest van deze kleine racertjes geschoeid.

1° meer hellingshoek en de kuip raakt. 2° en de Akra schuurt. 3° extra en je ligt er af.

1° meer hellingshoek en de kuip raakt. 2° en de Akra schuurt. 3° extra en je ligt er af.

In de CUP wordt er zowel in het droog als in het nat met dezelfde straatbanden geracet, wat de noodzaak voor een set extra velgen elimineert. Merk en type variëren van land tot land, in dit geval zijn het Pirelli Diablo Rosso II’s. Degelijke sportieve straatbanden, al worden we er wel meteen op gewezen dat de grip beperkt is. “Als je te agressief rijdt of te plat gaat, dan beginnen de banden te dribbelen,” aldus mentor Jeremy Mc Williams. In tegenstelling tot Mc Williams ben ik geen ex-GP rijder, dus dat zal allemaal wel meevallen. Niet dus. Het circuit is technisch maar vrij snel te memoriseren waarbij alle bochten in derde versnelling genomen moeten worden. Ik bouw tempo op en flikker er in de tweede ronde al bijna af met een highsider. Met 38 pk, inderdaad! Soepel zijn blijkt het sleutelwoord, de limiet van de straatbanden moet je er bij nemen. Relatief veel hellingshoek nemen zorgt inderdaad voor dribbelende banden en veel eerder dan op een veel snellere, duurdere en geavanceerdere motor zit je op dit ding op de duidelijk voelbare limiet.

RC390 kwalif GIF

Al verkennend leer ik dat je weliswaar laat moet remmen, maar wijde lijnen moet nemen om de snelheid er in te houden. Delicaat de stuurinput uitvoeren en de motor door de bocht laten lopen, eerst met nog een beetje rem er op, vervolgens naadloos overgaand in acceleratie. Je weet met andere woorden al snel waar je het mee moet zien te rooien en zo leer je als rijder hoe het beste te halen uit wat je hebt. Zo is het de bedoeling dat je jonkies leren te spelen met rijlijnen, veringafstelling en bandendruk, voor ze later ondergedompeld worden in een complexe wereld van elektronica. Het resultaat? Zevende trainingstijd op twintig deelnemers.

Sprint ‘challenge’

Onze groep wordt verdeeld in twee klasses: de tien minst snelle rijders treden aan in de eerste race, de snelste tien vechten een robbertje uit tijdens de tweede challenge. De start gebeurd vanuit stilstand, waarbij ik links sta op de derde startrij. De polesitter staat slechts enkele motorlengtes voor me, maar ik koester me weinig illusies. Tijdens de middagpauze heb ik de rondetijden van mijn concullega’s grondig geanalyseerd en de top vijf is meer dan een seconde per ronde sneller dan ik. Dat lijkt niet veel, maar op een motor als dit wil dat zeggen dat de eerste vogels waarschijnlijk zullen gaan vliegen na de eerste ronde, want ik heb tijdens de kwalificaties echt wel mijn stinkende best gedaan: zo laat mogelijk remmen, plat gaan tot hij dribbelt, heel de baan gebruiken tot op en zelfs over de curb stones…

Naar aloude traditie verknoei ik de start.

Naar aloude traditie verknoei ik de start, rechts achteraan, onverdiend met startnummer 1.

Gelukkig is er nog Matthijs Van de Wal van het Nederlandse printmagazine Motoplus. Op plaats zes en slechts een enkel tiende sneller voor de middag dan ikzelf. Dat is mijn doelwit. Ik beeld me in dat hij een gigantische roos op zijn rug heeft staan. Dat ik achter hem moet starten zie ik niet eens als een nadeel. Ik ken hem. Sympathieke kerel naast de baan, maar een ervaren racer die zich sowieso niet zomaar opzij zal laten zetten. Wanneer de lichten op groen gaan, verknoei ik echter naar goede gewoonte mijn start en ben ik te terughoudend bij het induiken van de eerste bocht. Een Italiaan en Koen Alders van Motorfreaks, die zich wel met nitro lijkt te hebben gelanceerd vanop de tiende startplaats, schieten binnendoor… Fuck!

“Ik zie hoe iemand drie motoren voor me de achterkant langszij ziet komen en even alle contact met de voetsteunen verliest.”

Ik hou de aansluiting en in de eerste ronde blijft het veld mooi bij elkaar. Ronde twee, uitkomen van de eerste chicane en ik zie hoe Matthijs drie motoren voor me de achterkant langszij ziet komen en even alle contact met de voetsteunen verliest. Zelfde plek als ik vanochtend, maar meer drama. Ik grinnik, maar hij herpakt zich meteen en verliest zelfs geen plaats. Toch weet ik uit ervaring wat zo’n bijna highsider met je vertrouwen doet. Nu moet ik aanvallen! Eerst zo snel mogelijk die twee kerels die achter me stonden voorbij. Vertrouwen in het feit dat ik sneller ben, eigen referentiepunten rijden en vermijden om te settelen in hun ritme dat net iets lager ligt.

Actie groep achter

Nu moet het gebeuren!

Een ronde later en het is gebeurd. Ik ben de twee voorbij en heb vrije baan om het gat met Matthijs dicht te rijden. Met vijf ronden te gaan hang ik in zijn achterwiel en kan ik even op adem komen. Rustig blijven en analyseren waar ik sneller ben. Mijn tactiek is om hem in te halen vlak voor een voor mij sterkere sectie in de hoop hem meteen te breken en een conflict op haren en snaren te vermijden. Nog twee ronden. Ik heb al elke mogelijk lijn geprobeerd, maar het lijkt weinig uit te maken. We komen met een totaal andere lijn het rechte stuk op, wanneer hij achterom kijkt. Yep, ik zit in je achterwiel! Yep, dat achteromkijken kost je een tiende waardoor ik uit de slipstream kan komen. Zij aan zij stormen we het rechte stuk af op weg naar de eerste bocht. Ik heb de binnenkant en ben vastberaden niet te remmen voordat hij dat doet. 100 meter… Het gas blijft tegen de stuit. Het laatste bordje 50 duikt op en Matthijs lijkt geen aanstalten te maken om te remmen.

Finish met 2 RC 390

Dit gaan we nog jaren moeten horen…

“Hij remt te laat en gaat sowieso wijd,” denk ik terwijl ik het regelbare hendeltje tot moes knijp. Hij remt nog iets later en haalt de bocht net. Dat was mijn kans en ik heb ze verkeken. Het feit dat ik hem op de hielen zit lijkt Matthijs een extra scheut adrenaline te bezorgen en hij schroeft het tempo op. Meer dan aanklampen en hopen op een foutje om van te profiteren zit er niet in. Een foutje dat er niet komt en zo scheur ik in zijn kielzog over de finishlijn. Knap gereden. We steken duimen op naar elkaar. Het was leuk, maar ik ben toch een beetje ontgoocheld. Zevende gestart en zevende gefinished. Achter een Nederlandse collega, dus dat gaan we nog járen moeten horen.

Endurance ‘challenge’

Tijdens de lunch krijgen we te horen dat de sprint r… challenges eigenlijk maar voorspel waren. Na de middag volgt een endurance finale over twee keer acht rondjes, waarbij de teams worden samengesteld aan de hand van de resultaten van de race van vanochtend. De snelste wordt gekoppeld aan de traagste, de een na snelste aan de een na traagste en zo verder. Mijn teammaat heeft Sam Fleming, een Amerikaan in pikzwart tweedelig lederen pak mét cowboy hoed. Een kerel die ik in mijn vijftienjarige carrière als testrijder nog nooit eerder heb gezien. Hij ziet er eerder uit als een trackday liefhebber dan als een racer en veel tijd om nader kennis te maken hebben we niet. Vanochtend heb ik wat geëxperimenteerd met de vering, maar hoewel de motor veel stabieler en zekerder aanvoelde, vertaalde dat zich slechts in een verbetering van één seconde. Mentale ‘peace of mind’ van mijn minder snelle teamgenoot is mijn prioriteit, dus besluit ik om met zijn afstelling te rijden, inclusief omgekeerd schakelpatroon.

Mijn teammaat. Een Amerikaan met tweedelig pak. En cowboyhoed.

Mijn teammaat. Een Amerikaan met tweedelig pak. En cowboy hoed.

Wat me opvalt is dat hij direct gemotiveerd is om de pitstrategie te bespreken. Als er een ding is dat ik geleerd heb in al die jaren endurance rijden, is dat seconden die je kan winnen in de pits veel minder risico inhouden dan tijd winnen op de baan. Hij is ook bereid om de start te nemen, wat heel goed kan uitdraaien. De meeste teams kiezen ervoor om hun snelste rijder te laten starten, wat wil zeggen dat hij omringt zal zijn door rijders waar hij veel van kan leren. Als hij er blijft opzitten, dan is de kans groot dat hij zijn tijden gevoelig zal verbeteren. Als… De tijd die ons rest oefenen we in het bespreken van de pitstrategie en het zo snel mogelijk wisselen van de transponder.

Team Big Balls

“Wees creatief met het pitbord en het kiezen van je teamnaam.” Dat moeten ze tegen de Creative Guy van MaxxMoto geen twee keer zeggen! Twee minuten later heb ik een harige balzak op zonet nog zedig witte plakkaat getekend met daarboven de veelzeggende teamnaam: Big Balls. Iedereen lacht, zelfs de immer ernstige McWilliams. Voor aanvang van de race gaan we volledig op in het spel, al komt de gedachte aan een podiumplaats zelfs niet in ons op. Zeker niet wanneer kort na de eerste start een van de deelnemers onderuit gaat en zijn motor even later transformeert in een vuurbal. Dit wordt letterlijk een sisser, denken we, maar KTM is vastberaden dat het feest moet en zal doorgaan. We zien het geen enkel ander merk doen.

'Wees creatief met de teamnaam.' Tsja, dan zoek je het toch gewoon?

‘Wees creatief met de teamnaam.’ Tsja, dan zoek je het toch gewoon?

“Go Big Balls!” roep ik mijn teamgenoot na die zonet de ziel uit zijn lijf heeft gesprint tijdens de Le Mans start. Onze start is matig, maar dat geeft niet. Veel belangrijker is dat mijn teamgenoot zich keurig handhaaft op de zesde plaats, met zicht op plaats vijf en de zevende netjes op afstand houdend. Hij maalt zijn rondjes constant af terwijl ik hem aanmoedig van aan de muur. Na acht rondjes hang ik de Big Balls (die op het pitbord) over de muur en hebben de leiders een halve ronde voorsprong…

Schildpadden met artrose

Op dit moment besef ik dat dit wel eens heel fijn zou kunnen uitdraaien voor Team Big Balls. Alle motoren voor ons werden in de eerste wedstrijdhelft bestuurd door de allersnelste racers. Zij worden nu afgelost door de traagste rijders van het pak. Op zich zijn dat natuurlijk lang geen schildpadden met artrose, maar meestal zijn het evenmin ervaren racers. Dat wil vooral zeggen dat ze enkele ronden tijd nodig hebben om in hun ritme te komen, zelfs al zijn de banden warm. Heel lang geleden, tijdens een endurance stage bij Michel Nickmans, ben ik gedrild geweest dat het in een endurance race belangrijk is om vanaf de eerste bocht tot het binnenrijden van de pits aan racetempo te rijden. En die ervaring komt vandaag volop tot zijn recht…

Sam komt binnen, schakelt in eerste versnelling de motor uit met de dodemansknop en draait die meteen weer om. Terwijl hij dit doet heb ik de transponders gewisseld en zwaai ik het been over het zadel. Koppeling in, druk op de startknop en volgas stuif ik de pitlane uit, jagend op de rijder die voor me heeft gepit. Ik zoek en vind snel mijn ritme en probeer dan vooral rustig te blijven en van referentiepunt naar referentiepunt te rijden. Gaandeweg passeer ik aardig wat rijders terwijl ik op het rechte stuk zie hoe de ronden aftellen. Mijn Amerikaanse teamgenoot hangt dolenthousiast zwaaiend over de pitmuur. Altijd dramatisch doen, die Yanks… Drie ronden te gaan. Ik zie niemand voor me en kijk bij het uitkomen van de eerste bocht even achterom. Niemand. De race is gereden, nu is het enkel nog finishen. De laatste twee ronden probeer ik in te schatten in welke positie ik rijd, wat altijd moeilijk is tijdens een endurance. Zwart-wit geblokt en een uitzinnig met het ballenbord zwaaiende Sam aan de muur. Zou het? Wanneer ik de pitlane binnenrijd en merk dat ik dit als eerste doe, sijpelt het binnen: Team Big Balls heeft de KTM RC 390 Media Challenge gewonnen!

Zou het dan toch waar zijn?

Zou het dan toch waar zijn?

 Zoete smaak

Wat volgt is de zoete smaak van de overwinning gevolgd door de zoete smaak van champagne. Het mondt uit in een zoete, bedwelmende roes met teveel wijn. Ik leer mijn teamgenoot beter kennen en het blijkt een teameigenaar / rijder te zijn van een succesvol Amerikaans semi-amateur enduranceteam. Het tweedelig pak draagt hij omdat dit in de States reglementair toegelaten is en het hem vergemakkelijkt om te switchen tussen zijn taken als rijder en als sleutelaar. Beoordeel nooit een rijder op zijn uiterlijke verschijning. Enkele dagen later lijkt het allemaal een droom, al bevestigd de trofee in de slaapkamer van mijn zoontje dat het echt is gebeurd. Dat en het officiële persbericht dat enkele dagen later werd verstuurd. Ik vind het niet meer terug, maar het ging ongeveer zo:

De Italiaan die centraal zit heeft duidelijk niet door wat hem boven het hoofd hangt...

De Italiaan die centraal zit heeft duidelijk niet door wat hem boven het hoofd hangt…

“Team spirit, rijtechniek en tactiek waren de sleutels tot succes voor de journalisten die deelnamen aan de RC CUP Media Challenge. High five aan alle deelnemers en champagne voor het winnende team ‘Big Balls’, bestaande uit Renaud Amand van de superbangelijke website MaxxMoto (België) en Sam Fleming van Road Racing World (USA). Dit duo wist zichzelf te overstijgen en reed de concurrentie op een hoopje. Ex- wereldkampioen 125cc Arno Vincent en WK Endurance rijder Roland Resch stonden erbij, keken er naar en zagen er tijdens de podiumceremonie uit alsof hun hond gestorven was. Team Big Balls klokte tijdens de race met de regelmaat van een metronoom knaltijden op de tabellen, deed een pitstop waar ze in de 24u nog iets van kunnen leren en werd na de race persoonlijk gefeliciteerd door Valentino Rossi via Twitter. Sindsdien klagen beide helden – die zich in theorie Wereldkampioen mogen noemen aangezien het RC CUP Media Challenge kampioenschap slechts uit één wedstrijd bestaat – dat het niet meer te doen is met die fanmails van halfnaakte tienermeisjes…”

Actiefilmpje kijken van Team MaxxMoto Big Balls? Klik hier.

Technische fiche
KTM RC 390 CUP
Motor: 373cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde ééncilinder
Max. vermogen: 38 pk/9.500 o.p.m.
Max. koppel: n.b.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen buizenframe
Voorvering: 43 mm WP voorvork, volledig regelbaar, veerweg n.b.
Achtervering: WP monoshock, volledig regelbaar, veerweg n.b.
Voorrem: 320 mm schijf met radiale 4zuigerremklauw
Achterrem: 230 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 110/70-17 / 150/60-17
Rijklaar Gewicht: 138 kg (zonder benzine)
Zadelhoogte: 820 mm
Tankinhoud: 10 l.
Topsnelheid: n.b.
Kleuren: oranje/zwart/wit
Prijs België: € 8.780,00 (€ 7.500,00 ex BTW voor wie wil deelnemen aan de CUP)
Prijs Nederland: (€ 7.500,00 ex BTW voor wie wil deelnemen aan de CUP)

About The Author

Zaakvoerder – Redacteur

Related Posts