Wil je een motor met 200 pk, dan heb je in het huidige Kawasaki-gamma de keuze uit zo maar even drie verschillende modellen. De Ninja ZX-10R is daarbij het circuitwapen dat je kent vanop de podiumplekken in het WK Superbike, de ZZR1400 staat bekend als de comfortabele Autobahn-kruisraket en dan is er nog de H2. Het exclusieve, exuberante, compressorgevoede visitekaartje van Kawasaki’s knowhow. Stuk voor stuk zijn ze geschift, maar ze zijn desondanks te koop in de motorzaak voor gebruik op de openbare weg…

GROEN HELS TRIO

Tekst: Renaud Amand
Foto’s: Peter Naessens

Wat je nog kan aanvangen met 200 pk in ons bekrompen, volgebouwde Vlaanderenland? Betrekkelijk weinig. Vandaar dat we de agressieve neuzen van onze drie Kawa’s richting Duitsland mikken. Land van de autostrade zonder snelheidsbeperkingen, maar vandaag willen we meer dan alleen maar hard rechtdoor. We willen bochten nemen aan snelheden die je op de doorsnee gesloten omloop niet kan halen, de Raidillon en Blanchimont in Spa even daargelaten. Maar zelfs Francorchamps is nog net niet snel, lang en uitdagend genoeg voor deze MaxxPerience, dus is er maar één optie: de Nürburgring, toepasselijk ook ‘de Groene Hel’ genaamd. Klik hier voor extra informatie over rijtijden en ticketprijzen indien je interesse is gewekt. Op zich al iconisch, maar ook de weg erheen kronkelt dat het een lieve lust is en blijkt reeds van voor de grensovergang bijna verkeersvrij. Kwestie van de heroïek naar een nog hoger niveau te tillen, besluiten we om zowel de heenrit, het testwerk en de reis terug naar huis af te werken op één dag. 600 paarden verdienen 600 testkilometers.

{openx:14}

Vergeet topsnelheid

Een van de redenen waarom we met deze drie niet volgas in zes hersenloos gaan knallen op de Duitse snelweg, is dat ze – net als elke Japanse sportmotor sinds 2000 trouwens – begrensd zijn op 299 km/u. Even snel dus. Wat we ook al op voorhand kunnen voorspellen is dat de ZX-10R op een traditioneel, gesloten snelheidscircuit brandhout maakt van de twee andere. Vanzelfsprekend, want de ZX-10R werd quasi alleen maar ontwikkeld met snelle chrono’s in het achterhoofd. Dat de ZZR het comfortabelst is om lange afstanden mee te malen kan je ook zelf wel raden. Vooral met z’n tweetjes. Logisch, want op de ZX-10R zit de duo op een soort van rubberen zakdoek, terwijl de H2 zelfs geen duovoorzieningen heeft.

Daarmee zijn alle open deuren zowat ingetrapt en kan ik me focussen op waar dit artikel echt om draait; de beleving, de sensaties, de wow-momenten, de adrenaline die giert, de hartslag die verhoogt en uiteindelijk de vermoeidheid die toeslaat lang voor het einde van de dag in zicht is. In een woord, de MaxxPerience. De H2 staat daarbij centraal. In het midden van de belangstelling overal waar je er mee komt, maar hoe is het om er ‘gewoon’ mee op straat te rijden? Is hij echt sterker dan de 1400 onderin? En kan hij stiekem toch in de hielen van de ZX-10R bijten op een stuk openbaar stuurasfalt, waar vertrouwen, koppel en rijgemak vaak zwaarder doorwegen dan maximale acceleratie en chirurgische precisie? Dat we het met plezier voor je uitzoeken is het understatement van het jaar.

Spiegeltje, spiegeltje…

De mooiste van het land is de H2 misschien niet, maar het is een unieke verschijning die nergens onopgemerkt passeert. Terwijl ik hem schoonmaak post ik een fotootje op Facebook: meer dan 80 likes op 20 minuten. WTF? Een foto op de oprit met een hogedrukreiniger erbij. Het doet de motor geen eer aan en wanneer ik hem poets, ontdek ik als maar meer fraaie details en groeit de appreciatie voor de zorg waarmee dit ding werd uitgedacht en in elkaar gezet. De discrete striping die ik nog niet had opgemerkt, de extreme vormen van het mooie aansluitende kuipwerk, de prachtige velgen met gedeeltelijk gepolijste oppervlakken, het mooi gelaste frame dat dit jaar helaas geen groen likje verf meer krijgt en de exclusieve spiegellak. De uitlaat, die weliswaar heel erg volumineus is achteraan, maar die veel ranker wordt in de buurt van de voetsteun om niet in de weg van je laars te zitten. Zelfs voor je er mee gereden hebt, merk je dat dit een heel bijzondere motorfiets is. Twee keer raden met welke motor ik de trip aanvang…

Met de ZZR1400 natuurlijk. 150 km snelweg tot Francorchamps verteer ik het liefst op deze comfortabele sofa. Hij heeft clip-ons, maar je zit vrij rechtop in het comfortabele, eendelige zadel. Hij heeft zelfs uitklapbare bagagehaakjes en het dikke, atmosferische blok heeft veel weg van een turbine. Krachtig aan elk toerental en zijdezacht op het gas. Moeiteloos zoeven de kilometers voorbij en eens voorbij Luik maken we van de gelegenheid gebruik om even een hernemingsproef te doen tegen de drukgevoede 1.000cc H2 die veel nerveuzer en directer aan het gas hangt. Gevoelsmatig zou je zweren dat de H2 het voortouw zou nemen, maar dat gebeurt niet. De twee accelereren zij aan zij en blijven neus aan neus. Hoe de ZX-10R hier op reageert? Verslagen degradeert hij tot een kleine, groene stip in de spiegels, want onder de 8.000 toeren is er in vergelijking met deze koppelkanonnen niemand thuis…

Dorst

We gooien de tanks vol in Malmedy en merken dat de H2 drinkt als een tempelier. Zelfs aan dit vrij bezadigde, quasi legale tempo zuipt hij bijna 9 liter per 100 kilometer en dat verbruik zou later alleen maar toenemen. De ZZR en ZX-10R stellen zich aan hetzelfde tempo tevreden met een acceptabel gemiddelde van 6,7 liter. Rijden met de H2 impliceert een hoog benzinebudget en veel tankstops, want met zijn 17 liter tank geraak je nooit 200 km ver voor je droog valt. Met de ZX-10R zing je het gemakkelijk 50 km langer uit met dezelfde voorraad en de ZZR voert je dankzij zijn 22 liter bult aan sportieftoeristisch tempo vlotjes in een ruk meer dan 300 kilometer ver.

“De H2 drinkt als een tempelier. Zelfs aan dit quasi legale tempo zuipt hij 9 liter per 100 kilometer en dat verbruik zou nog toenemen tot meer dan 11 liter op de ‘Ring.”

Nu het vlot en bochtig binnendoor gaat, ruil ik de ZZR voor de ZX-10R. Ik verwacht me aan een lichamelijke uitdaging waarbij de flexibiliteit van mijn stramme nek, rug en knieën op de proef gesteld zullen worden, maar dat valt reuze mee. De voetsteunen zijn op dit nieuwe model niet langer in de hoogte verstelbaar, maar de beenruimte is acceptabel en de stuurhelften staan zeker niet oncomfortabel laag. Wat meer opgeplooid en voorovergebogen dan op de ZZR, maar de stap terug op comfortgebied wordt overschaduwd door de instant voelbare gewichtswinst. De 10 lijkt half zo zwaar en half zo breed als de ZZR, waarbij je het gewichtsverschil nog hoger zou inschatten dan de geclaimde 60 kg.

Daar waar de 1.400cc vierpitter stil zoemend discreet aanwezig is, met altijd kracht voorhanden in eender welke versnelling, moet je op de ZX-10 actief werken om het gevoel te krijgen dat je meer dan de helft van de 200 paarden aanspreekt. Niet alleen vergeleken met de ZZR, maar ook met andere 1.000cc sportmotoren ontbreekt het hem aan koppel onderin. Onder streepje 8 op het digitale toerenbalkje reageert hij wel, maar de versnelling blijft heel erg beschaafd. Ga je echter op jacht naar de hogere toeren, dan brult hij uit de (optionele) Akra en barst de hel los. Dramatisch, intens en gelinkt aan een quickshifter die je naadloos door de zachte zesbak loodst. Tot in derde, want dan zit je al ver boven de 200 km/u. De kracht van de ZX-10R loslaten is een sensationele, racy beleving, maar mede omwille van de lange eindoverbrenging quasi onmogelijk op straat. Meer dan op de H2 of de ZZR moet je kiezen tussen gefrustreerd onder het vermogen rijden, of elke hoop op rijbewijsbehoud overboord gooien en er een Isle of Man-tempo op nahouden.

Voorspel

De grote troefkaart van de ZX-10R is echter niet zijn blok, maar wel zijn rijwielgedeelte. Hij is weliswaar gemaakt voor het circuit, maar het pakket werkt ook perfect op de openbare weg. Hij stuurt zo lichtvoetig en precies in dat hij op een technisch stuurstukje rondjes draait rond de andere twee. Stabiel als een huis, strak en tegelijkertijd comfortabel genoeg gedempt om oneffenheden te verteren is de ZX-10R ook op de openbare weg een stuurijzer van de bovenste plank. Remmend insturen, vroeg op het gas. De elektronische vangnetten zijn er, maar je hebt vooral voldoende gevoel en vertrouwen om het tempo als maar op te schroeven. We hebben nog een paar uurtjes eer de Nordschleife open gaat en die gebruiken we gretig om te sturen in de prachtige, omliggende wegen. De ZX-10R toont zich hier de referentie.

“De ZX-10R stuurt zo lichtvoetig en precies in dat hij op een technisch stuurstukje rondjes draait rond de andere twee.”

De ZZR trekt zich echter alles behalve slecht uit de slag, maar het hogere gewicht laat zich gelden. Er moet meer gewicht afgeremd worden en hoewel de drie motoren dezelfde fabuleuze Brembo monoblocs en een radiale rempomp hebben, merk je dat de voortrein van de ZZR meer op de proef wordt gesteld door de massa die vertraagd moet worden. Ook insturen en overgooien verloopt moeizamer, maar dankzij de Öhlins TTX achterschokbreker doet hij het veel beter dan wat je verwacht van zo’n mastodont. Vooral bij het kiezen van de lijn moet je iets maar vooruitdenken, gedecideerd sturen maar eens de apex voorbij geniet je van de zuivere gasrespons en de bakken kelderkracht om het gat met de ZX-10 opnieuw een beetje dicht te trekken.

En de H2? Wel, die vraagt het meeste gewenning en opperste concentratie. Hij kan qua lichtvoetigheid niet tippen aan de ZX-10R en duldt ook niet dezelfde improvisatie. In vergelijking met de ZZR stuurt hij heel wat lichter, met meer grondspeling, maar het rijwielgedeelte is ook nerveuzer. Er zit meer beweging in dan op de andere twee, maar het is vooral het moment waarop er geaccelereerd moet worden dat voor dichtgeknepen billen zorgt. De gasreactie toont zich namelijk nogal rukkerig, vooral bij de eerste aanname, en met het koppel dat je dan aanspreekt is de beschikbare plaats die je hebt snel opgebruikt. Uiteindelijk zoek ik toevlucht tot dezelfde rijstijl die ik hanteerde op MV F4 1000’s van de vorige generatie: wijd insturen, met dichtgedraaid gas tot aan een late apex, motor recht en lont aansteken. Niet soepel, niet ontspannen, maar wel verdomd sensationeel.

Ontmaagding

Tijd voor het echte werk: de Nürburgring. Het meest veeleisende en uitdagende stuk openbare weg ter wereld, zonder snelheidslimieten. Hier kunnen we zonder vrees voor flitspatrouilles het gas vol open zetten, al is het niet de bedoeling om rondetijden te gaan vergelijken. Om dat te kunnen doen heb je eerst tientallen oriëntatierondjes nodig en vandaag heb ik twee ringmaagden mee die zich gaan mengen tussen de Porsche GT3’s, een hoop Ferrari’s, wat Lambo’s, BMW M’s, Golfjes GTI en hier en daar een niet vooruit te branden hatchback. De eerste rondjes zijn de meest intimiderende; je weet totaal niet hoe de baan loopt en de vierwielers fluiten je om de oren. Maar eens je de rechte stukken enigszins herkent en de kraan durft opendraaien, dan vind je relatieve rust. Geen enkele vierwieler houdt deze dingen bij wanneer het op accelereren aankomt.

Ik besluit mijn twee pupillen op de ZZR te begeleiden tijdens hun eerste rondje. Hij heeft de beste spiegels om hen in de gaten te houden en achteropkomend verkeer te spotten, maar hij zit ook het snelst op zijn limiet in de bochten. Hiermee zet je geen recordtijd, maar wanneer je met je ZZR in de buurt bent, is een rondje of twee meepikken zeker een aanrader. In alle rust zit je perfect achter de hoge ruit, bijna geïsoleerd van de efficiëntie waarmee hij de rechte stukken opslokt. Dankzij z’n lange wielbasis is hij voorbeeldig stabiel, maar over de hobbels en in de bochten wordt hij ook sneller mals en vaag. Het overgewicht, maar ook de minder sportieve rubbers die om de velgen liggen (Bridgestone S20 vs. RS10’s) beperken het potentieel, maar alles is wel zodanig op elkaar afgestemd dat hij duidelijk communiceert dat nòg sneller echt geen goed idee is.

“Vandaag heb ik twee ringmaagden mee die zich gaan mengen tussen de Porsche GT3’s, een hoop Ferrari’s, BMW M’s en hier en daar een niet vooruit te branden hatchback.”

Over naar de H2. Ik verwacht me aan een gevecht eerder dan aan een charmante bochtendans, zelfs al verzekert Arno me tijdens de wissel dat het compressormonster het echt goed deed. Hij had gelijk. In vergelijking met de ZZR geniet ik op de H2 instant van meer grip, een sneller stuurgedrag en extra grondspeling. Vergeleken met de pittige straatrit van vanochtend zijn zelfs de krapste bochten hier ruimer, de banden ook warmer en dat maakt dat de gasreactie minder als storend ervaren wordt. De hele dag is de H2 nog niet tot zijn recht gekomen zoals hier, al zitten de brede heupen van de achtersteven wel in de weg bij het buitenboord hangen. Hij kan duidelijk een veel hoger tempo aan als de ZZR, al zit er ook flink wat beweging in. Voelde de vering op straat nog oncomfortabel hard aan, hier voelt het aan alsof ze niet is opgewassen tegen de krachtsalvo’s die ze door motorblok en remmen in de maag gesplitst krijgt.

Ik had ze nog zo verwittigd. “Kijk uit waar er veel volk staat, want dat zijn de gevaarlijke punten. Let VOORAL op wanneer je Adenauer Forst nadert. Het is een trage, blinde chicane na een volgassectie, maar er staat een bordje.” Terwijl ik geniet van alles wat de ZX-10R te bieden heeft en de Ring op de secties die ik ken aanval alsof het een gewoon circuit is, test Leo de offroadcapaciteiten van de H2, gevolgd door Arno die bijna de voorkant van de ZZR verliest wanneer hij alsnog instuurt voor Adenau. We komen er met sterke verhalen en grappige foto’s vanaf, maar de ‘Ring dwingt respect af. Uitloopstroken en grindbakken zijn er niet veel en wanneer je de vangrails beschadigt of ze de boel moeten stilleggen omdat je op je plaat bent gegaan, dan kost het je een fortuin. Zelfs met kennis van het traject en veel circuitervaring blijft een grote marge aan de orde, want hier kom je situaties en hoogteverschillen tegen die je nergens anders vindt. Dat maakt het zo uniek, gevaarlijk en tegelijkertijd wonderbaarlijk, zeker op een groen hels trio met 200 pk.

Huiswaarts

De ZX-10R wordt niet verrassend unaniem verkozen tot onze ‘King Of The Ring’ van vandaag, met qua efficiëntie een ruime voorsprong op de ZZR1400 die tevreden moet zijn met brons. De H2 krijgt zilver, wat mooi past bij zijn lak, en hij doet dit met ruime voorsprong op de ZZR en een hogere puntenscore qua sensaties dan de ZX-10R dankzij z’n gierende compressorgeluid en nerveuzere rijwielgedeelte. De ontembare motor op het ontembare circuit. Het is 19.30u en de ‘Touristen Fahrten’ zitten er op. De rust keert weer in de Eifel, brullende motoren ruimen plaats voor fluitende vogeltjes. De hartslag en adrenaline zakken naar rustniveau. Het was geweldig, we hebben het heelhuids overleefd zonder brokken. De vermoeidheid slaat toe, maar we hebben wel nog een kleine 300 km huiswaarts voor de boeg…

“Kilometers vreten met de ZZR is bijna tijdreizen. Als op een vliegend tapijt zweef je over het asfalt. Nog 500 km extra? Geen probleem op dit ding.”

Niemand zit nog fris en het lange, comfortabele zadel en hoge windscherm van de ZZR zagen er nooit zo verleidelijk uit. Ik claim ‘m, want ik schrijf de test. Dat excuus werkt altijd, al beloof ik wel om elke 100 km te wisselen. Aanvankelijk tegen mijn zin, want kilometers vreten met de ZZR is bijna tijdreizen. Als op een vliegend tapijt zweef je over het asfalt, waarbij alleen het voorbijflitsende landschap in je perifere gezichtsveld en een blik op de analoge snelheidsmeter verraden hoe snel je eigenlijk progressie maakt. Nog 500 km extra? Geen probleem op dit ding. Over naar de H2 en indommelen is totaal niet meer aan de orde. Het vraagt meer toewijding en concentratie om er hetzelfde tempo op na te houden. Hoewel hij zeker niet oncomfortabel is qua zithouding, vang je meer wind, moet je er meer de aandacht bijhouden en wordt je ook getrakteerd op extra zintuiglijke prikkelingen qua geluid en acceleraties. Dat maakt hem vooral mentaal vermoeiender, maar de ervaring tegelijkertijd ook intenser.

Over naar de ZX-10R voor de laatste etappe. De windbescherming is vergelijkbaar met die van de H2, de zithouding iets neutraler en meer ontspannen. Het zadel staat wat lager, de tank valt smaller tussen de benen, maar het is vooral het motorkarakter dat het verschil maakt. Op de superbike kan je kiezen tussen ontspannen opschieten zonder al te veel drama en animo in de lage toeren, of jagen op adrenaline tegen de klok door hem doorheen het geel naar het rood te jagen. De moeiteloze krachtsontplooing en het weelderige comfort van de ZZR heeft hij niet, maar toch blijkt het een verrassend te pruimen kilometervreter. Tot mijn grote verbazing heb ik weinig tot geen fysieke klachten wanneer ik na bijna 700 gereden kilometers de viercilinder voor de laatste keer het zwijgen opleg voor mijn garagepoort.

Reflectie

Eerlijk? Voor deze reportage vond ik de H2 maar een nutteloze anomalie zonder bestaansrecht. Een exclusief technisch visitekaartje dat eigenlijk gerust een prototype had mogen blijven. Minder geschikt voor straatgebruik dan de ZZR en kansloos tegen de ZX-10R op circuit. Als puntje bij paaltje komt, zou ik persoonlijk nog altijd gaan voor de ZX-10R. Mijn vrouw rijdt zelf met de motor en het surplus aan rijdynamiek ten opzichte van de ZZR weegt wat mij betreft veel zwaarder door dan het verschil in solocomfort. Vergeleken met de H2 is hij echter voorspelbaar goed en zo ziet hij er ook uit; een groene 1.000cc superbike zoals we ze het recept al kennen sinds 2004.

De H2 is anders, heel anders. Op veel vlakken zeker niet beter, maar in het zadel van de H2 beleef je hetzelfde tempo intenser en met meer adrenaline. Het is geen gemakkelijke motor die vraagt om een specifieke rijstijl, alles behalve vergevingsgezind, maar tegelijkertijd ook helemaal geen oncomfortabel marteltuig. Bekijk hem als een Japanse incarnatie van een Panigale 1299 S, bulkend van het karakter, maar dan exclusiever, nog exuberanter en zowaar zelfs iets goedkoper. Binnen 15 jaar praat er waarschijnlijk niemand nog over de 2016 ZX-10R of de ZZR1400 Performance Sport, maar de H2 zal voor altijd in het collectieve motorgeheugen gegrift blijven.

 

Dashboards
Breed, analoog en overzichtelijk op de ZZR1400, al wordt de LCD weergave wel wat gedateerd. De H2 pakt uit met een analoge toerenteller waarbij de cijfers pas rood oplichten wanneer ze worden aangetikt door de naald. Cool, maar niet de meest overzichtelijke oplossing. De ZX-10R doet het nog steeds met de horizontale, digitale toerenteller genre Honda SP1. De nieuwe instellingsalgoritmes voor onder andere tractiecontrole vonden we minder intuïtief dan voordien. (Klik op de details om te vergroten.)

 

 

 

 

 

Achterbrug & uitlaat
Hoe massief wil je de achterkant hebben? De ZZR heeft een lang, breed achtersteven met twee massieve Akra-dempers die standaard zijn voor de Performance Sport. De elegante carbon Akrapovic op de ZX-10R is een optie, de H2 steelt als enige productie-Kawa de show met zijn enkelzijdige achterbrug en fraai opengewerkt achterbrug die de aandacht afleiden van de groot uitgevallen einddemper.

 

 

 

 

 

Unieke kenmerken
Drie viercilinders met kuip en 200 pk, maar toch met hun eigen karakter en dat komt tot uiting in de details. De ZZR nodigt een passagier uit met zijn ruime zadel en duohandgreep, de H2 pakt maar wat graag uit met zijn unieke compressor, terwijl de ZX-10R zijn torenhoge competitie-ambities onderstreept met de meest geavanceerde Showa productievork van het moment. De remklauwen zijn identiek op de drie, maar de ZZR heeft 2 centimeter kleinere remschijven.

 

 

 

 

 

Technische fiches

Kawasaki Ninja ZX-10R
Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn
Max. vermogen: 200 pk/13.000 o.p.m.
Max. koppel: 113,5 Nm/11.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Gegoten aluminium Twin Spar frame
Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 114 mm
Voorrem: 330 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17
Rijklaargewicht: 206 kg
Zithoogte: 835 mm
Tankinhoud: 17 l.
Kleuren: zwart of groen
Prijs België: € 17.699,00
Prijs Nederland: € 19.799,00

Kawasaki H2
Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn met compressor
Max. vermogen: 200 pk/11.000 o.p.m.
Max. koppel: 133,45 Nm/10.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen vakwerkframe
Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 135 mm
Voorrem: 330 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 250 mm schijf met 2zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 200/55-17
Rijklaargewicht: 238 kg
Zithoogte: 825 mm
Tankinhoud: 17,0 l.
Kleuren: zwartchroom
Prijs België: € 25.00,00
Prijs Nederland: € 27.000,00

Kawasaki ZZR1400 Performance Sport
Motor: 1.441cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn
Max. vermogen: 200 pk/10.000 o.p.m.
Max. koppel: 162,5 Nm/7.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: aluminium monocoque frame
Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 117mm
Achtervering: Öhlins monoshock, volledig regelbaar, veerweg 124 mm
Voorrem: 310 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 250 mm schijf met 2zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/50-17
Rijklaargewicht: 268 kg
Zithoogte: 800 mm
Tankinhoud:            22 l.
Kleuren: groen/zwart
Prijs België: € 19.599,00
Prijs Nederland: € 21.599,00