Elektronica is een gevoelig onderwerp in het MotoGP-circus. Volgens velen loopt het kostenplaatje van de sport te hoog op dankzij de elektronische snufjes en bovendien hebben de rijders steeds minder de controle over hun motor. Die factoren hebben er voor gezorgd dat Dorna dit jaar de ‘spec elektronica’ introduceerde. Eerst was er slechts één enkele toegestane ECU van Magneti Marelli, later volgde ook één goedgekeurd software-platform om die ECU te controleren. De toename van elektronica en de ‘spec software’ heeft ervoor gezorgd dat sommige racefans wat verward zijn. Wat kan die software nu echt? En hoeveel controle hebben de piloten nog? Ook voor journalisten is het niet altijd eenvoudig…

schermafbeelding-2016-11-07-om-12-44-32

Bradley Smith geeft een woordje uitleg bij de ‘spec’ MotoGP-elektronica en software.

Om alle misverstanden uit de wereld te helpen, zaten we een tijdje geleden samen met Monster Yamaha Tech3 rijder Bradley Smith die alles verklaarde. Smith is zonder twijfel één van de slimste rijders op de grid en hij slaagt er steeds in om complexe onderwerpen eenvoudig uit te leggen. In dit eerste deel van het interview vertelt hij over de elektronica op zijn Yamaha M1 en zijn setup.

1: Launch Control

Smith: We zullen beginnen met de stuurknoppen aan de linkerzijde. Bovenaan links zit de launch controle. Dit wordt vanzelfsprekend enkel gebruikt aan het begin van de race. Er knipperen rode lichtjes op het dashboard die aangeven dat de launch controle aanstaat. Zodra je eenmaal het gas opendraait, schakelt de launch controle zichzelf uit.

Wat dit systeem doet, is redelijk simpel. Het begrenst namelijk het toerental. Je kan dit toerental zelf instellen door te kiezen voor het koppel en het vermogen dat jij geschikt vind om te starten. Zodra je die keuze gemaakt hebt, stel je de map in eerste en tweede versnelling in. Het is ook mogelijk om dit voor de derde versnelling te doen, al is dat meestal irrelevant.

In de eerste versnelling is het belangrijk om de juiste toerentalkeuze te maken. Voor de tweede versnelling draait het meer om de instelling van de vlinderklep, (de klep die de luchtintake in de gasklephuizen bepaalt, gelijkaardig aan meer of minder gas geven) meer of minder koppel dus.

In Oostenrijk, op zeshonderd meter hoogte, mocht er meer vermogen zijn omdat er minder oxygen in de lucht is. In Maleisië daarentegen, waar het superwarm is, had ik liever iets minder power. Maar dan heb je ook nog plekken zoals Qatar, waar je sowieso minder power moet instellen of je rijdt constant op je achterwiel.

“Het is allemaal een kwestie van gascontrole, lichaamscontrole en achterrem.”

Q: Zijn er lange startstrips waar de launch controle problematisch kan zijn?

Nee, want in dat geval moet je shortshiften. Je schakelt op naar tweede en als je voelt dat je nog meer vermogen nodig hebt, dan schakel je al door naar derde. In Mugello bijvoorbeeld, schakelde ik dit seizoen erg vroeg op naar derde en dan kan je zien dat ik een heleboel rijders inhaalde. Iedereen hield in, terwijl ik opschakelde naar derde waar de vlinderkleppen 100% open staan. Ik werd toen echt goed gelanceerd.

Q: Dus het kan een manier zijn om mensen in te halen tijdens de start?

Normaliter blijven we in tweede en dan zit je nog steeds vol op het achterwiel. Het is allemaal een kwestie van gascontrole, lichaamscontrole en achterrem.

Q: Hoe veel verschil is er met vorig seizoen?

Niet erg veel. Vorig jaar konden we vertrekken met het gas vol open en dan waren er geen zorgen. Dit jaar zijn we op zoek naar de juiste balans. We moeten dus de juiste gasstand zoeken, die aanhouden en zo starten. Anders zou er teveel wheelspin zijn. Het is dus een pak minder gesofisticeerd dan voordien.

Q: Hoeveel moet je zelf nog regelen met het koppelingshendel?

Veel! Je bent er eigenlijk constant mee bezig. Daarom zien we ook zoveel verschil in de starts onderling. Indien het allemaal automatisch geregeld was, zou iedereen op dezelfde manier starten. Nu moet je echt op zoek naar de sweet spot.

We zijn in controle over de krachtafgave en dus ook over de wheelies in eerste versnelling, en zodra je lost, zit je in tweede versnelling. Alles van 0-160km/u wordt geregeld door de rijder die de controle heeft over het koppelingshendel.

schermafbeelding-2016-11-07-om-12-44-10

Q: Is het gevoel van de koppeling fel veranderd door de verschillende ‘seamless’ versnellingsbakken. Was er een verschil tussen de conventionele versnellingsbakken, ‘seamless’ met opschakelen en volledig ‘seamless’?

Nee. Wanneer je naar de tweede en derde schakelt, wordt je amper afgeremd door de motor. Dus je versnelt eigenlijk wanneer je opschakelt. In de plaats van een wheelie te maken, zweeft het voorwiel over het asfalt.

2: Motormapping, Tractiecontrole, Motorrem

Q: Welke motormapping gebruik je tijdens de eerste ronde?

Dit wegen we voor iedere wedstrijd opnieuw af. Het hangt af van de weersomstandigeheden, het circuit en de bandenkeuze. Normaal rijden we niet met de setting van de kwalificaties, maar een stapje heveiger. De tractiecontrole mag iets sneller ingrijpen, puur om de banden te sparen en ze dus niet volledig op te rijden in de eerste paar ronden.

Vanaf dan begint het spel met de ACC en DEC knopjes (acceleratie en deceleratie). We hebben voor beide knoppen drie mappings die je op het display kan zien.

Op Rossi's motor kregen de knopjes andere namen, al is het in essentie dezelfde setup als op de M1 van Smith.

Op Rossi’s motor kregen de knopjes andere namen (BRK, SW), al is het in essentie dezelfde setup als op de M1 van Smith.

Op basis hiervan kunnen we alles veranderen, van de power tot de tractiecontrole. Dus als je denkt dat je minder kracht nodig hebt om wheelspin te voorkomen, of net meer power zoals in Oostenrijk om toch te pushen zodra het spinnen onder hellingshoek stopt.

In feite heb je twee keuzes: ofwel denk je dat er zoveel spin zal zijn dat je beter af bent met wat minder vermogen, ofwel weet je dat je wiel enkel zal doorspinnen als je een felle hellingshoek neemt zoals in Oostenrijk. Daar weet je dat je alle power nodig hebt van zodra je de motor weer recht zet. Dit los je op door de tractiecontrole sneller te laten ingrijpen. Je hebt dus wel een beetje wheelspin, al gaat het weer goed zodra je iets minder hellingshoek neemt.

“Goed samenwerken met het team is allesbepalend. We zijn constant bezig met het voorspellen van de grip die er zal zijn tijdens de wedstrijd.”

Q: Maar dat bepaal jij dus niet? Jij kiest enkel tussen voorgeprogrammeerde mappings en jouw job is om het moment te kiezen wanneer je best kan overschakelen van mapping, toch?

Ik bepaal samen met het team welke mapping er achter ieder van de drie instellingen zit. Die mappings memoriseer ik en ik bepaal tijdens de race wanneer ik overschakel. Soms gebruik ik niet eens alle mappings, soms wou ik dat er nog een vierde mapping was.

Dit komt deels door de bandenslijtage. Zodra ik dit fel begin te voelen, schakel ik een knopje af. Maar het gebeurt ook dat de eerste mapping waardeloos is omdat het circuit te fel veranderd is door de Moto2 of de warmte. Dan start je dus al in de tweede mapping. Dit bepaal ik tijdens de opwarmronde. Goed samenwerken met het team is allesbepalend. We zijn constant bezig met het voorspellen van de grip die er zal zijn tijdens de wedstrijd.

Q: Wissel je gelijktijdig van de ACC en DEC mapping?

Tijdens de race wel, tijdens de kwalificatie en training niet. Dan ben ik immers bezig met in te schatten wat er het beste werkt en zo probeer ik het spectrum steeds te verkleinen tot ik uiteindelijk de mappings vind waarmee ik wil werken. Ik probeer samen met het team uit te zoeken wat het punt is waarop de band het felst slijt, en dan zoeken we hiervoor de ideale mapping. Dit is erg belangrijk, want op sommige circuits kan je bijvoorbeeld niet zonder een stevige dosis motorrem. Op andere circuits is dit het eerste wat we aanpassen. Kort gesteld: het hangt af van circuit tot circuit.

Q: Heb je een strategie voor het wisselen van de mappings? Doe je dit in een vooraf bepaalde ronde, of ga je op je gevoel af?

Dit is op het gevoel. Op sommige circuits, zoals Phillip Island, begin ik met het vermogen op het maximum. Er is zoveel grip dat ik weet dat de banden eronder lijden, al kan ik het niet maken om een paar plaatsen te verliezen in de openingsronden. Het is voor mij gemakkelijker om een plaats te verdedigen dan om aan te vallen. Aanvallen betekent dat je over je limieten moet gaan. Verdedigen is een kwestie van opletten en slim spelen.

schermafbeelding-2016-11-07-om-12-45-12

Q: is dat een soort van instinct, dat je liever verdedigend dan aanvallend rijdt? Ik zou durven stellen dat Marquez liever aanvalt, terwijl Lorenzo ook liever leidt en mensen afhoudt?

Dit hangt af van de motor waar ze op zitten. De Yamaha is niet de beste motor om aan te vallen. Dat realiseerde ik me goed toen ik achter Scott Redding reed. Het is moeilijk om een passeerbeweging te maken, want op de plaatsen waar je dicht bijeen bent, heb je eigenlijk geen voordeel. De Honda daarentegen kan je gooien en smijten. Die motor zal bijna altijd de bocht nog halen. Je kan links, rechts en doormidden aanvallen. Met de Yamaha zit je quasi constant op de limiet. Ik vind het gemakkelijker om vooraan te rijden, van de rem af te gaan, de motor in de bocht te gooien en zo mogelijk iemand af te houden. Dat geeft meer gemoedsrust dan het idee dat ik Marc er zou moeten uiteremmen. Het hangt echt meer af van de motor dan het karakter van de rijder.

Interessante sportlectuur, maar nog niet voldaan? Meer GP-nieuws van schrijver David Emmett op motomatters.com. Zelfde kwaliteit, zelfde stijl, maar wel in het Engels.

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts