De EICMA is nog niet eens officieel begonnen of Honda’s Fireblade mag zich al tot één van de showstoppers rekenen. We bekijken in detail hoe Honda’s nieuwe Superbike eruit ziet, welke technologie hij gebruikt en hoe hij zich verhoudt tot de vorige generatie. Onderaan dit artikel vind je een hoop technisch beeldmateriaal terug, meer beelden en filmpjes vind je hier.

Er zal de komende tijd ongetwijfeld nog veel inkt vloeien over de nieuwe Honda, al kunnen we het niet laten om meteen een korte analyse neer te pennen. Met de CBR 1000 RR-R – laten we het maar gewoon op ‘Fireblade’, of waarom niet ‘Triple R’ houden – is het duidelijk dat Honda’s huidige filosofie overboord gaat.

Niet lichter, wel krachtiger

Waar het vorige model nog een poging deed om in de stijl van de originele 1992 FireBlade een lichtere, wendbare en daarom niet altijd krachtigere machine neer te zetten, is de nieuwe wel een kanon dat perfect in het rijtje aansluit bij de Panigale V4’s, RSV4’s en S1000RR’s van de huidige generatie.

Weetje: op de originele CBR 900 RR en de daaropvolgende modellen van Large Project Leader Tadao Baba staat ‘FireBlade’ steeds met een grote ‘B’ (van Baba?) afgebeeld. Toen hij niet meer aan het CBR-project werkte, werd dat FireBlade met een kleine ‘b’.

Enkel de tijd zal uitwijzen of die verandering van aanpak werkt, maar in tussentijd kunnen we alvast een korte analyse maken over de verschillen met de vorige generatie.

Power

Aan power is er dit keer zeker geen gebrek, het pk-cijfers steeg van 189 naar 215pk, al werd er wel een minimum aan koppel ingeleverd van 114 naar 113Nm. Beide pieken liggen voortaan ook hoger op de toerenschaal: Max. vermogen bij 14.500 o.p.m., Max. koppel bij 12.500 toeren. De afmetingen van de cilinders veranderden naar een kortere slag, grotere boring 76x55mm i.v.m. 81×48,5 (oftewel de identieke afmetingen van de RCV).

In die cilinders zien we voortaan wel smeedalu zuigers die gefabriceerd zijn van A2618 alu dat ook geleend werd van het MotoGP project en de zuigers hebben een speciale ‘Ober’ Teflon coating.

Echt interessant wordt het pas bij de ‘semicam gear train’ oftewel de nokkenassen die een aparte tandwielaandrijving hebben om zo ruimte te besparen en hogere toerenteller beter gecontroleerd aan te kunnen. Althans, zo klinkt het in het Honda persbericht dat ook spreekt van ‘gepatenteerde Honda technologie’. Of dat laatste effectief klopt, lijkt ons sterk, aangezien Honda zelf in de eighties en 90’s al verschillende modellen uitbracht met dezelfde werking en ook Suzuki al modellen uitbracht met deze techniek.

Grotere motorfiets, smallere motor

De Fireblade werd een stukje groter qua afmetingen en dat kan bij de meeste Europese piloten alleen maar in de smaak vallen. De zithoogte blijft relatief laag (830mm, 832mm oud model) en de afmetingen zijn voortaan L: 2.065 x B: 720mm x H: 1.125mm. Opvallend genoeg zorgden de grondige aanpassingen aan het motorblok wel voor een smallere krachtbron waarbij de startmotor voortaan de koppeling en niet de kruk aandrijft.

De andere afmetingen met een nieuw blok en frame zorgen ook voor een andere geometrie. Met name de wielbasis werd een stukje langer (1.455mm i.p.v. 1.405mm) en ook de balhoofdhoek veranderde van 23°2′ naar 24° met een naloop van 102mm i.p.v. 96. We verwachten dus een minder kwieke maar vooral stabielere machine wat ook nog eens in de verf gezet wordt door de 200 achterband die de 190 van de vorige generatie komt vervangen. Nog een opvallende afmeting: 330mm remschijven. Da’s een maatje (10mm) groter dan de meeste andere.

Grotere motor, grotere schijven. Maar wel nog steeds een ranke verschijning.

Deze aanpassingen brengen ook wel het nodige gewicht met zich mee. De motor weegt voortaan droog aan de haak 202kg, 201 voor de SP en nestelt zich daarmee temidden van de andere superbikes op de markt. De tijd dat de Fireblade met verre voorsprong de lichtste was, is dus definitief voorbij.

Elektronica

Zoals je kan verwachten van een moderne superbike, beschikt de Triple R over een erg uitgebreid elektronicapakket met 6-assige IMU om alles aan te sturen. De meeste aandacht gaat dus uit naar de manier waarop Honda dit in een erg geslaagd dashboard weet te stoppen. In de motorwereld geldt wel vaker de regel: “Spiek gewoon van bij de autosector” en met dit F1-stijl dashboard lijkt die oefening erg geslaagd.

Opvallend is ook dat er veel aandacht uitgaat naar het keyless ‘Smart Key’ systeem wat er vooral voor zorgde dat het inlaatkanaal niet onderbroken wordt door een sleutelcilinder. Vooraan het T-stuk zien we nog een mooie Showa stuurdemper en uiteraard krijgt de SP weer een semi-actieve Öhlins behandeling, Brembo Stylema’s en ga zo maar verder.

En de prijs?

Vooraleer we definitieve conclusies trekken is het tijd voor een eerste rijtest, al durven we wel hopen dat Honda’s veranderde aanpak opnieuw voor succes zal zorgen. In eerste instantie denken we dan aan het WK Superbikes waar Big Red opnieuw uitpakt met een fabrieksteam. Alvaro Bautista liet eerder bij Ducati zien dat hij over voldoende rijtalent beschikt om aan de kop van het pack te rijden en met een Honda loonbriefje in zijn binnenzak zal er aan motivatie geen gebrek zijn.

Maar dan is er ook nog de Europese motormarkt en die brengt ons bij het voorlopige grootste vraagteken omtrent de Fireblade en Fireblade SP. Wat moeten deze dingen kosten? Een ruwe schatting drijft ons direct ten noorden van de 20.000 euro en daarmee komen we nog net niet op Panigale niveau. We gaan hier niet te veel speculeren, maar het wordt binnenkort ongetwijfeld nog flink meten en wegen welke superbike je nu de meeste pk’s per euro geeft.

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts